Historie

Typen und Modelle

Der von September 1972 - Juli 1980 angebotene 280 S mit völlig neuer und attraktiver Karosserie, war so stark und schnell, wie der alte 280 SE. Zu Beginn allerdings 2.210 DM teurer als dieser. Die Leistung war im Vergleich zum alten 280 S um 20 PS auf 160 PS gewachsen und etsprach damit exakt der alten SE-Marke. Vom 280 S wurden insgesamt 122.848 Exemplare gefertigt. Gern wurde der Wagen in ferneren Exportländern geordert, wo man sich im Service mit der Einspritzanlage noch nicht so recht anfreunden konnte. 1976 war die Leistung wegen der Bleireduzierung im Kraftstoff von 160 auf 156 PS zurückgenommen worden.Der von September 1972 - Juli 1980 angebotene 280 SE wurde zum Spitzenreiter in der Verkaufstabelle. 150.583 Exemplare wurden abgesetzt, obwohl der Aufpreis zum 280 S bei Erscheinen etwa 1.700 DM betrug. Die Leistung lag bei 185 PS bei Erscheinen, wobei sich diese im Zuge der Umstellung auf die mechanische K-Jetronic zu Beginn des Jahres 1976 auf 177 PS reduzierte und 1978 durch Motor- und Auspuffmodifikationen wieder auf den alten Stand gebracht werden konnte. Vom 280 S unterschied sich der 280 SE auch durch die wartungs- und verschleißfreie Transistorzündung sowie die elektrische Kraftstoffpumpe.Der von März 1974 - Mai 1980 angebotene 280 SEL fand insgesamt 7.032 Kunden. Der Aufpreis zum 280 SE betrug zu Beginn 2.700 DM, der Preisunterschied zum 450 SEL stolze 9.400 DM, wenngleich dieser natürlich eine erheblich komplettere Ausstattung aufzuweisen hatte. Die zusätzlichen 10 cm ab der B-Säule störten die Optik keineswegs, die Linienführung vertrug das neue Längenmaß gut.Für den von September 1972 - September 1980 angebotenen 350 SE hatte die Kundschaft im Vergleich zum 280 SE 3.400 DM mehr auszugeben. 51.100 Kunden taten dies. Entsprechend den anderen Typen erhielt diese Motorvariante 1976 die K-Jetronic Benzineinspritzung. Hierdurch reduzierte sich die Leistung von 200 auf 195 PS. Durch Motor- und Auspuffmodifikationen konnten ab August 1978 aber wieder 10 PS gewonnen werden, sodass der 3,5 l ab diesem Zeitpunkt 205 PS leistete.
Die Langversion des 350er wurde als 350 SEL von November 1973 - Juni 1980 angeboten. Nur 4.266 Fahrzeuge wurden ausgeliefert, somit die seltenste Variante des W 116.Der zwischen Dezember 1972 und April 1980 angebotene 450 SE mit einer Leistung von 225 PS (von 1976 - 1978 leistete der 4,5 l-V8 auf Grund der Umstellung auf die mechanische K-Jetronic und der Bleireduktion im Benzin nur noch 217 PS, ab August 1978 dann wieder 225 PS) fand insgesamt 41.604 Käufer. Der Vorzug des 4,5 l V8 war die sanfte und mühelose Kraftentfaltung im Vergleich zum kleinen 3,5 l V8 oder gar im Vergleich zum 6-Zylinder der 2,8 l-Modelle. Die reinen Leistungsdaten der Modelle 280 SE - 450 SEL lagen mit einer Beschleunigung von etwa 10,5 s von 0-100 Km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von etwa 200-210 Km/h ohnehin auf ähnlichem Niveau. Nur die Art und Weise, wie die Leistung entfaltet wird, grenzt die Modelle voneinander ab.Der eigentliche TOP-Typ - sieht man vom deutlich abgehobenen und nur für einen sehr kleinen, wohlhabenden Kundenkreis in Frage kommenden 450 SEL 6.9 ab - war der zwischen Februar 1973 und Juni 1980 angebotene 450 SEL. Dieses Modell fand stolze 59.578 Käufer. Der Komfort des großen Achtzylinders passte einfach am besten  zum Auto mit Chauffeur. Die Leistungsdaten entsprechen denen des 450 SE.Die Krone der Baureihe W 116 bildete zwischen September 1975 und Mai 1980 der Typ 450 SEL 6.9. 70.000 DM kostete dieses Ausnahmeauto bei seiner Vorstellung, 1979 war der Preis auf über 81.000 DM in der Grundversion geklettert. Das Herz dieses Wagens bildete der M 100 aus dem 600, welcher einer Hubraumvergrößerung und Überarbeitung unterzogen wurde und in dieser Form 286 PS bei 4.250 U/min (56 mkg) abgab. Die Höchtgeschwindigkeit des 2t schweren 6.9 wurde vom Hersteller mit 225 Km/h angegeben, Automobilzeitschriften maßen in Ihren Testberichten aber teilweise bis zu 10 Km/h mehr. Ein Sperrdifferential gehörte beim 6.9 ebenso zur Serinenausstattung wie die von Citroen bekannte und nur diesem Modell vorbehaltene Hydropneumatische Federung. Der 6.9 war im Vergleich zum "normalen" 450 SEL zusätzlich mit Klimaanlage, Wärmedämmendem Glas, Drehzahlmesser, Kopfstützen, Sicherheitsgurten hinten, Niveauregulierung und  Zentralverriegelung ausgestattet, sodass sich der Mehrpreis zum "normalen" 450 SEL in Höhe von über 30.000 DM wieder etwas relativierte. Aufpreispflichtig blieben spezielle Dinge wie Feuerlöscher, Klimaautomatik, Leichtmetallfelgen, orthopädische Sitze, die elektrische Rückbank oder das ab Herbst 1978 erhältliche Antiblockiersystem. Letzteres eine Weltpremiere 1978. Gemeinsam mit Bosch hatte Mercedes dieses System entwickelt. Die Werbewirksamkeit dieses Topmodells war enorm. Ein AMS-Testbericht brachte es mit "das beste Auto der Welt" klar auf den Punkt. 7380 Fahrzeuge wurden gebaut, 1816 davon als niederverdichtetes 250 PS-Bleifreimodell in die USA exportiert.Apropos USA: Ab Mai 1978 gab es noch ein Modell, das offiziell nur für diesen Exportmarkt gebaut wurde, der Typ 300 SD. Dieses Modell verbrauchte lediglich 14 l Diesel je 100 Km Fahrstrecke. 17 s für die 0-100 Distanz bzw. 165 Km/h Höchstgeschwindigkeit war der 300 SD im Stande zu leisten. Der 3,0 l Fünfzylinder gab mittels Turboaufladung 110 PS ab. Zahlreiche Ausstattungsdetails, die deutsche Kunden in Ihrem W 116 nur gegen Aufpreis erhielten, waren in diesem Modell bereits serienmäßig mit an Bord, so etwa eine Kilimaautomatik oder die vom 280 SE bekannte Viergang-Wandlerautomatik. Stolze 28.634 Fahrzeuge konnten abgesetzt werden.Der letzte im September 1980 vom Band gelaufene W 116 war ein 300 SD.

Wie alles begann ...

W116 von der Seite

Ein Jahr nach Produktionsbeginn der großen Sechszylinder der Baureihe W 108 wurden im Herbst 1966 die Entwicklungsarbeiten an der Nachfolgegeneration der S-Klasse, welche sich deutlicher als je zuvor vom Konzept Ihrer Vorgänger abheben sollte, gestartet. Die Rahmenbedingungen waren klar umrissen: Die Neuen sollten bezüglich Komfort, Fertigungsstandard, Raumangebot sowie Ausstattung auf dem Niveau der Baureihe W 108 / W 109 liegen, dagegen aber in den Kriterien Fahrverhalten, Stilistik und Sicherheitstechnik eine Aktualisierung auf breiter Ebene erfahren.Die eigentliche Erstellung des Basiskonzepts beanspruchte dreieinhalb Jahre, wobei erstmals in hohem Maße computergestützt gearbeitet wurde. Mit Hilfe der EDV wurden beispielsweise die Verformbarkeit und Widerstandsfähigkeit der Karosserien bei Kollisionen rechnerisch ermittelt. Auch den Designern stand die EDV wesentlich zur Seite.Wesentliche Erkenntnisse, die der Entwicklung zugute kamen, wurden durch die Versuchswagen des Typs C 111 und die Sicherheits-Prototypen ESF 05 und ESF 13 eingebracht und teilweise in die Serie der Baureihe W 116 übernommen.Im Frühjahr 1970 wurden die ersten Erlkönige der neuen S-Klasse beim Straßenversuch gesichtet. Damit begann die Feinabstimmung von Fahrwerk, Bedienungselementen sowie Karosserie.Ursprüglich war die Premiere der Baureihe W 116 bereits für die IAA im September 1971 vorgesehen. Diese wurde jedoch vom VDA kurz vor Beginn der Ausstellung wegen beunruhigender Kostensteigerungen abgesagt. Ständig geänderte Zulassungs- und Sicherheitsbestimmungen in den USA, einem wichtigen Exportmarkt, verzögerten den Serienanlauf weiter und so wurde die neue S-Klasse erst ein Jahr später, im September 1972, an der spanischen Costa Brava präsentiert. Im Oktober 1972 fand das offizielle Debüt auf dem Pariser Salon statt. Zu diesem Zeitpunkt befand sich der 116er bereits einige Wochen in Produktion.
Zunächst wurden die S-Limousinen nur als 280 S, 280 SE und 350 SE angeboten. Die Motoren leisteten 160, 185 bzw. 200 PS und waren gut für 195, 200 bzw. 205 Km/h. Sie waren allesamt bereits vom Vorgänger her bekannt und erhielten nahezu keinerlei Modifikationen. In den USA trafen die ersten Wagen der neuen Baureihe ab Dezember 1972 ein.Anlässlich des Genfer Salons im März 1973 wurden die bereits lange erwarteten Modelle 450 SE/450 SEL vorgestellt und die Modellreihe so nach oben erweitert. Ersterer wurde bereits seit Dezember 1972 in einer temperamentlosen 195 PS-Version in die USA exportiert. Die Verlängerung der L-Version (10 cm ab der B-Säule) kam voll den Fondpassagieren zugute und steigerte deren Komfort erheblich. Der 450 SE/SEL leistete bei seiner Vorstellung 225 PS und war 210 Km/h schnell.Stufenweise wurde die Langversion auch für die schwächer motorisierten Varianten der Baureihe W 116 angeboten: Im November 1973 erschien der 350 SEL und im April 1974 ging der 280 SEL in Produktion. Die L-Typen erfreuten sich insbesondere in den USA teilweise größerer Beliebtheit als die kurzen SE-Varianten.Im Mai 1975 wurde das Topmodell der Baureihe, der 450 SEL 6.9, vorgestellt und ging im darauffolgenden September in Serie. 286 PS, ein Hubraum von fast sieben Litern sowie ein Drehmoment von 56 mkg, entfaltet bereits bei 3.000 U/min waren gut für eine Höchsgeschwindigkeit von fast 230 Km/h und eine Beschleunigung von etwa 8 s für die 0 - 100 Distanz.
Eine letzte Modellerweiterung stellte der ab Mai 1978 ausschließlich für Nordamerika lieferbare Typ 300 SD dar. Dieses Fahrzeug war eine einzigartige Kombination aus exklusivem Fahr- und Bedienungskomfort sowie extremer Wirtschaftlichkeit. Der 3,0 l-fünfzylinder-Dieselmotor leistete 110 PS und lief maximal 165 Km/ h schnell. Die 0 - 100 Distanz schaffte er in eher behäbigen 17 s. Doch darauf kam es nicht an: Auf dem US-Markt kam dem 300 SD in der Mercedes-Benz-Modellpalette zum einen die Aufgabe zu, den sogenannten Flottenverbrauch unter das von der Regierung Carter eingeführte Limit zu drücken. Zum anderen waren Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigung angesichts der Tempolimits in den USA ohnehin ohne Bedeutung.

Innenraum und Ausstattung

Innenraum des W 116

Komfortbetontes Fahren, so die Botschaft der Werbung, dient nicht nur dem Wohlbefinden an sich, sondern auch der Sicherheit, weil es den Fahrer weniger strapaziert. Der außerrdentliche Fahrkomfort der Baureihe W 116 zeigt sich in vielen Details. Gepolstert und mit Kunststoffleder überzogen präsentiert sich die Innenausstattung, alle Elemente sind zusammen mit dem Teppichboden farblich aufeinander abgestimmt. Der Fahrersitz ist in der Höhe verstellbar. Heizung und Lüftung sind links und rechts getrennt regulierbar. Zur Sonderausstattung gehören Sitzheizung für die Vorder- oder Fondsitze, orthopädische Sitzlehnen  vorn, Klimaanlage oder die  später lieferbare Klimatisierungsautomatik, Niveauregulierung, Fuchs-Leichtmetallfelgen, Schiebedach, Zentralverriegelung, Feuerlöscher, ein in der Höhe verstellbarer Beifahrersitz, das sündhaft teure Autotelefon, das Becker-Radio in verschiedenen Ausführungen, ein rechter Außenspiegel, eine Standheizung, eine elektrische Antenne, eine elektrisch verstellbare Fondsitzbank, Leseleuchten, eine Velours- oder Lederausstattung, eine Zweiklangfanfare, elektrische Fensterheber, Kopfstützen vierfach, eine Außentemperaturanzeige, eine Scheinwerferreinigungsanlage sowie das ab Oktober 1978 lieferbare Anti-Blockier-System (ABS). Zu jener Zeit bedeutete dies alles viel Luxus, ein Detail zeigt jedoch, wie groß die Entwicklungssprünge in künftigen Fahrzeugreihen sein würden: Als Besonderheit pries der Prospekt die von innen verstellbaren Außenspiegel an - einzustellen per Hand. Von elektrischer Verstellung und Heizbarkeit keine Spur. Im Innenraum Kunstlederbezug und Holz am Armaturenbrett. Drei blendfreie Rundinstrumente lieferten alle notwendigen Informationen. Bis zum Herbst 1977 tönten die Lautsprecher eher ungünstig von unter dem Armaturenbrett. Ab diesem Zeitpunkt wurden diese in die oberen Ecken des Armaturenbrettes verlegt.  An der Stirnwand der Mittelkonsole sind Heizung und Lüftung untergebracht sowie das Radio und der Ascher. Ab Herbst 1977 gab es auch hier Holzverkleidungen in Wurzelholz oder Zebrano. Je höherwertiger das Modell, desto weniger der genannten Ausstattung musste natürlich extra bestellt und bezahlt werden. Beim 6.9 beispielsweise standen dann nur noch einige wirklich extravagante Ausstattungen auf der Liste der Sonderwünsche. Im Vergleich zu heutigen SA-Listen war die der Baureihe W 116 ohnehin sehr überschaubar.

Fahrwerk

Das Fahrwerk war vollständig geändert worden und hatte nichts mehr mit dem Vorgänger gemeinsam. Die Hinterachse war nun die beim /8 eingeführte Diagonal-Pendelachse. Dies brachte eine wesentliche Verbesserung des Fahrverhaltens. Beim 450 kam noch eine Bremsabstützung dazu. Die Vorderachse hatte zwar immer noch doppelte Querlenker, diese waren aber an der Karosserie und nicht an einem Hilfsrahmen angebaut. Sie wird dadurch nicht nur platzsparender, sondern ergibt ein gutes und stabiles Kurvenverhalten. Durch eine entsprechende Verschränkung wird ein Anti-Dive-Effekt erreicht, er sinkt bei einer Bremsung nicht mehr so extrem vorne ein. Das Flagschiff 450SEL 6.9 bekam zudem noch eine hydropneumatische Federung  spendiert, die ein unvergleichliches Schweben ermöglichte.Das Fahrzeug wird mit 4 Scheibenbremsen verzögert, wobei die vorderen Bremsscheiben innenbelüftet sind. Ab 1978 ist auch das von Bosch und Mercedes entwickelte ABS-System (Anti-Blockier-System) lieferbar.

Motoren

Der 2,8 l-Motor des Typs M 11

Der Reihensechszylinder-Motor mit Doppelregister-Fallstromvergaser des 280 S - M 110 genannt - war eine völlige Neukostruktion, wenngleich dieser 1972 bereits von der Mittelklassebaureihe /8 (280) her bekannt war. Die Maschine zeichnete sich vor allem durch zwei obenliegende Nockenwellen, V-förmig hängende Ventile und den Querstrom Zylinderkopf aus und hatte im Vergleich zum Vorgänger eine um 20 PS höhere Leistung. Im Dezember 1975 wurde die Verdichtung der 2,8 l-Modelle von 9,0:1 auf 8,7:1 abgesenkt. Das maximale Drehmoment verminderte sich hierdurch von 226 Nm (160 PS) auf 223 Nm (156 PS) bei gleichbleibender Nenndrehzahl von 4000/min. Eine geänderte Brennraumgestaltung sowie eine besondere Form des Kolbenbodens sollten sowohl Leistungs- als auch Verbrauchswerte optimieren. Die Höchtgeschwindigkeit dieses Typs lag bei 195 Km/h.Der Motor des 280 SE war zu Beginn mit einer elektronisch gesteuerten Einspritzanlage (Bosch D-Jetronic) ausgestattet. Im Dezember 1975 wurde die Verdichtung wie beim 280 S von 9,0:1 auf 8,7:1 abgesenkt. wodurch sich die Leistung dieses Triebwerkes von 185 PS auf 177 PS vermindete. Das maximale Drehmoment von 240 Nm bei  einer Nenndrehzahl von 4500/min. blieb jedoch gleich . Ab August 1976 wurde der Motor des 280 SE/SEL mit einer mechanischen K-Jetronic ausgerüstet, da die relativ unflexible D-Jetronic nicht optimal an alle Betriebsbedingungen anzupassen war und es der rein elektronischen  Steuerung an letzter Zuverlässigkeit fehlte. Ab August 1978 wurde die Verdichtung wieder auf den alten Stand angehoben, sodass die Maschine auch wieder ihre ursprüngliche Leistung von 185 PS abgab. Die Höchtstgeschwindigkeit dieses Typs lag bei genau 200 Km/h. Der Motor des 350 SE/SEL war noch vom Vorgänger bekannt und wurde nahezu unverändert in die neue Baureihe übernommen. Zweimal änderte man die Leistung: Im Januar 1976 fielen im Rahmen der Umstellung auf K-Jetronic sowie wegen des Einbaus des hydraulischen Ventilspielausgleiches fünf der 200 PS weg. Von den ursprünglichen 200 PS bei 5.800/min blieben noch 195 PS bei 5500/min übrig. Ab August 1978 kamen durch Abstimmungsarbeiten an der Auspuffanlage trotz abgesenkter Verdichtung (jetzt 9,0:1) wiederum zehn PS hinzu. Bei 5750/min standen nun 205 PS zur Verfügung. Hintergrund dieser auf den ersten Blick unverständlichen Maßnahmen war die Bleireduzierung im Kraftstoff. Aus Vorsicht hatte man die Leistung zurückgenommen, als der Kraftstoff ab 1976 nur noch 0,15 Gramm Blei pro Liter (1972: 0,45 g/l) enthielt. Diese Vorsicht stellte sich aber als übertrieben heraus, sodass man die PS-Zahl im Herbst 1978 bei 280 SE, 350 SE/SEL und 450 SE/SEL wieder anheben konnte.Der Motor des 450 SE/SEL war ebenfalls noch vom US-Vorgänger (280 SE 4.5 und 300 SEL 4.5)

Getriebe

Serienmäßig wurden 280 S, 280 SE, 280 SEL sowie 350 SE/SEL mit einem Viergang-Schaltgetriebe mit Stockschaltung geliefert. Die Federscheibenkupplung wurde hydraulisch betätigt. 280 S/SE/SEL waren auf Wunsch auch mit einem Fünfganggetriebe erhältlich, das mit einer etwas kürzeren Achsuntersetzung kombiniert war und dessen oberster gang Overdrive-Charakter hatte. Wahlweise konnten alle Modelle gegen Aufpreis mit Getriebeautomaten geordert werden. Der hydraulische Drehmomentwandler der Getreibeautomaten sorgte für weichere Schaltvorgänge. Die Wagen furen stets in der 2. Fahrstufe an. Ein Start im 1. Gang wurde mittels Kickdown bewerkstelligt.

Die schwächeren 2,8 l-Modelle erhielten ein Viergang-Planetengetriebe, während die leistungsstarken Achtzylinder mit drei Fahrstufen (Dreigang-Planetengetriebe) ausgestattet waren. Alle Achtzylinder konnten mit einem ZF-Sperrdifferential ausgestattet werden.

Styling, Karosserie

Bei der Karosserie flossen neue Erkenntnisse der Sicherheitsfahrzeuge ESF 05 und ESF 13 sowie des Versuchswagen C 111 ein und wurden teilweise in die Serie übernommen. So fand beispielsweise die Vorderradaufhängung des C 111 im W 116 ihre Serienanwendung. Das Wort von der schweren Limousine trifft beim W 116 zu, ohne dabei unbedingt Bezug auf das Fahrzeuggewicht zu nemen. Optisch niedrig und breit bei stattlicher Länge ist das Auto im Verkehr unübersehbar und präsent. Die Baureihe war wieder in zwei Längen lieferbar : Die SE-Version mit einer Länge von 4,96 m und eine für die Fondpassagiere um 10 cm verlängerte SEL-Version, somit 5,06 m lang. Im Vergleich zum Vorgänger änderten sich die Maße um +6 cm in der Länge, +5,5 cm in der Breite und -1,5 cm in der Höhe. Jedes Detail des Wagens spiegelt Hochwertigkeit wider. Ein dezenter Auftritt sieht wahrlich anders aus. Mit Chrom wurde wieder nicht gespart. Manchem wurde bei der Optik hier und da aber zu dick aufgetragen. Im Vergleich zum Vorgänger fallen der deutlich flachere Kühlergrill und die nunmehr waagrechten Scheinwerfer mit integrierten Blinkergläsern auf. Die in Ihrer Länge unterschiedlichen Schreibenwischer liefen nun paralel über die Scheibe, um bei hohen Geschwindigkeiten strömungsgünstig anzuliegen bzw. nicht abzuheben. Die massiven Chromtürgriffe öffneten nun durch ziehen. Die Dicken Stoßstangenauflagen sind vorn und hinten um die Kanten gezogen mit seitlicher Chrom- und Gummileiste, unterbrochen durch die Radausbuchtungen. Chrom läuft um sämtliche Türöffnungen und Fenster. Der Vorgänger zeigte sich hier deutlich dezenter. Besonders auffällig ist die mit einer Doppelchromleiste betone A-Säule, während der Chrom in Höhe der Gürtellinie nur noch den Fenstern folgt, spart also die sehr breite C-Säule aus. Das Heck beherrschen die gegen Verschmutzungen gerippten Breitbandlichter des 1971 vorgestellten SL der Baureihe R/C 107. Gummiwülste in den Stoßstangen und elastische Einlagen in den Zierleisten sorgen für Schutz vor geringfügigen Schäden an der Karosserie. Besonders viel Mühe haben sich die Entwickler gegeben, um Verschmutzungen zu vermeiden: Seitenscheiben und Heckleuchten liegen in einer relativ wirbelungsfreien Zone. Die Gestaltung der A-Säulenzierleiste als auch die Riffelung der Heckleuchtengläser tragen dazu bei, Verschmutzungen zu vermeiden. Dies fördert nicht zuletzt auch die Fahrsicherheit.

Sonderfall 450 SEL 6.9

Im Juli 1972 endete mit der Ablösung der Baureihe W 108 / W109 auch die Produktion des 300 SEL 6.3. Die Nachfolgegeneration der Baureihe W 116 sollte von vorneherein ein Topmodell gleichen Genres mit noch größerem Leistungs- und Komfortangebot umfassen. Bereits bei der Vorstellung der neuen Baureihe im Jahre 1972 wurde der Fachpresse das in naher Zukunft zu erwartende Erscheinen einer 6.9 l-Version angekündigt. Zu diesem Zeitpunkt liefen Prototypen des 450 SEL 6.9 mit verlängertem Radstand längst im Straßenversuch. Als im März 1973 die Typen 450 SE/SEL in Genf präsentiert wurden, war das hubraumstärkere S-Modell zwar serienreif, jedoch führte ein jäh erwachtes Umweltbewusstsein und ein Denken in energiepolitischen Kategorien angesichts der Ölkrise dazu, dass der Konzern den 6.9 aus Imagegründen zurückhielt. Erst im Mai 1975 wurde der Typ 450 SEL 6.9 ohne besonderen Pomp vorgestellt und ging im darauffolgenden September in Serie. Sieht man vom 600 ab, der bereits zu diesem Zeitpunkt im Vergleich zum 6.9 angestaubt und veraltet wirkte, so hatte bisher kein Mercedes-Personenwagen eine derartige Massierung an konstruktivem Aufwand und hochwertiger Technik in sich vereint. Kernstück dieser Hochleistungslimousine war das aus dem 6,3 l-V8 des 600 / 300 SEL 6.3 stammende Triebwerk mit dem Motorencode M 100. Selbiges war jedoch einer Hubraumvergrößerung unterzogen worden, um die durch leistungszehrende, komfortbedingte Nebenantriebe entstandenen Verluste auszugleichen. Das Versichtungsverhältnis war gegenüber der 6.3 l-Maschine um 0,2 Punkte auf 8,8:1 gesenkt worden. Die beim 600/6.3 von einer Bosch-Achtstempelpumpe gesteuerte Einspritzung war im 6.9 durch eine vom Motorenantrieb unabhängige und kontinuierlich arbeitende Bosch-K-Jetronic abgelöst worden. Ein Hauptunterschied zum Stammtriebwerk bestand in der Umstellung auf Trockensumpfschmierung. Diese aufwändige Schmiermittelversorgung wurde gewählt, um den Motor überhaupt in der Karosserie des W 116 unterzubringen. Ohne Ölwanne konnte der Motor tiefer im Chassis sitzen. Der zwölf Liter umfassende Ölbehälter wurde im rechten Vorderotflügel platziert, was ein großzügiges Fassen der Servicevorschriften erlaubte: Ölwechsel nur alle 15.000 Km. Das 6.9 l-Triebwerk gab bei 4.250 U/min eine Spitzenleistung von 286 PS ab. In die USA wurde der 6.9 mit einer reduzierten Verdichtung und einer umgestellten Einspritzung geliefert. Die Leistung dieser Ausführung betrug 250 PS. Der Export des 6.9 begann jedoch reichlich verspätet erst im Spätherbst 1976. Die US-Version wurde ab Frühjahr 1977 ausgeliefert. Insbesondere bezüglich des Fahrwerks unterschied sich der 6.9 von den anderen Modellen der Baureihe W 116. Dieser Spitzentyp verlangte nach besonders hohem Fahrkomfort. Beim 6.3 hatte man eine Luftfederung eingebaut, musste aber damit auch deren Nachteile (altern der Bälge, Kondenswasser musste alle 5.000 Km abgelassen werden)  in Kauf nehmen. Mit der Stahlfederung der anderen Modelle waren die gewünschten Ergebnisse nicht zu erreichen. Und so machte man bei Daimler-Benz erstmalig von der Hydropneumatische Federung Gebrauch, die im Prinzip seit Jahren von Citroen angewandt wurde. Dieses Fahrwerk, bei dem die Fahrzeugmasse von vier Federelementen getragen wurde, die gleichzeitig als Stoßdämpfer wirkten und aus je einem Gasfederspeicher und einem damit verbundenen Federbein bestand, war kaum noch zu übertreffen. Die Speicher waren untereinander mit zwei Steuereinheiten durch ein kompliziertes Leitungssystem verbunden. Diese Federung beinhaltete systembedingt eine automatische Niveauregulierung, die unanhängig von der Belastung des Fahrzeugs konstante Federwege ermöglichte. Insgesamt konnte der 6.9 somit sehr weich abgestimmt werden, ohne die Fahrstabilität negativ zu beeinflussen. Die Bodenfreiheit des 6.9 ließ sich mittels eines Zugschalters im Armaturenbrett, beispielsweise für das Befahren schlechter Wegstrecken, um vier Zentimeter erhöhen. Bereift war der 6.9 mit Gürtelreifen der Dimension 215/70 VR 14. Grundausstattung war der auch von Ferrari verwendete Michelin XWX. Ein Sperrdifferential zählte beim 6.9 zur Grundausstattung. Rein äußerlich war der 6.9 mit dem nicht einmal halb so teuren 280 SEL identisch. Der 6.9 unterschied sich durch "innere Werte" und eine komplette Serienausstattung. Diese Umfasste  unter anderem Klimaanlage, Veloursbezüge, Kopfstützen, Gurte hinten, Colorverglasung, klappbare Armlehnen, ringsum elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung, Drehzahlmesser sowie Tempomat. Der 6.9 bot Leistung satt. Zeitgenössische Tests ermittelten eine Höchstgeschwindigkeit von fast 235 Km/h (Werksangabe 225 Km/h) sowie eine Beschleunigung für die 0 - 100 Distanz von etwa 8,0 s. Trotz seines mit 1935 Kg doch recht hohen Leergewichts konnte der 6.9 dank der K-Jetronic mit vergleichsweise günstigen Verbrauchswerten von um die 17 l aufwarten. Mit besonders sportlicher Fahrweise - und das Fahrwerk erlaubte diese Gangart - waren aber auch 25 l ohne Probleme zu erreichen. Der Fahrkomfort, den der 6.9 bot, war kaum zu übertreffen. Die Hydropneumatik bügelte auch gröbere Fahrbahnunebenheiten glatt und ließ den Wagen auch über längere Bodenwellen mit weichen Aufbaubewegungen hinweggleiten. Probleme hatten lediglich Piloten, die den 6.9 auf lockerem Fahrbahnbelag oder nasser Straße allzu forciert bewegten, was ein ausbrechen des Hecks zur Folge hatte. Als der 6.9 vorgestellt wurde, kostete er in der Grundausstattung 69.930 DM. 1979 war der Preis auf über 81.000 DM geklettert.  Der letzte 6.9 lief im Mai 1980 nach vierdreivierteljähriger Bauzeit vom Band. 7.380 Exemplare wurden gebaut. Der technisch viel profanere Nachfolger vom Typ 500 SEL konnte dieses Ausnahmefahrzeug über Jahre nicht wirklich ersetzen. Erstklassig auch die Literatur zum Fahrzeug: Jeder Käufer erhielt eine prächtige Leinenbox voller aufwändiger Kunstdrucke.

Kurzübersicht

Herbst 1966 Beginn der konkreten Entwicklung W 116/117 (vorher bereits W 130/131),
Motorenentwicklung M 116/117 früher
Sommer 1969 Beginn der Motorentwicklung M 110
August 1972 Produktionsbeginn 280 S, SE, 350 SE
Oktober 1972 Präsentation W 116, Salon de l’Autobobile, Paris
Dezember 1972 Produktionsbeginn 450 SE und SEL US-Version
März 1973 Produktionsbeginn 450 SE und SEL
November 1973 Produktionsbeginn 350 SEL
April 1974 Produktionsbeginn 280 SEL
November 1975 Umstellung von 450 SE/SEL auf K-Jetronic und niedrigere Verdichtung (225/215 PS)
Januar 1976 Umstellung der übrigen Motoren auf niedrige Verdichtung und der Einspritzer von D- auf K-Jetronic (Motorleistungen vorher/nachher: 280 185/177 , 350 200/195 PS); 280 S nun 156 PS
Oktober 1978 ABS als Sonderausstattung lieferbar
April 1980 Produktionsende 450 SE
Mai 1980 Produktionsende 280 SEL und 450 SEL 6.9
Juni 1980 Produktionsende 450 SEL
Juli 1980 Produktionsende 280 S/SE
September 1980 Produktionsende 350 SE/SEL und 300 SD

Wie alles zu Ende ging ...

Die Ölkrisen der Jahre 1973 und 1979 hatten das Land verändert. Kraftstoffverbrauch und Gewicht der Fahrzeuge waren plötzlich wichtige Kriterien bei der Entwicklung eines Automobils. Während der Siebziger Jahre hatte Mercedes die deutlich leichtere und strömungsgünstiger gestaltete Nachfolgebaureihe des Typs W 126 (280 SE - 500 SEL) zur Serienreife gebracht und auf der IAA 1979 vorgestellt. Die Produktion begann im Dezember 1979 und so waren die Tage des W 116 gezählt, wenngleich volle Auftragsbücher und insbesondere Bestellungen ausländischer Kunden das Ende des W 116 noch einige Zeit hinauszögerten. W 116 und W 126 wurden nahezu ein ganzes Jahr parallel produziert. Der erste, der nach 41.604 produzierten Exemplaren gehen musste, war im April 1980 der Typ 450 SE. Es folgten im Mai 1980 die Typen 280 SEL mit 7.032 und 450 SEL 6.9 mit 7.380 produzierten Exemplaren. Im Juli 1980 liefen die Typen 280 S sowie 280 SE nach 122.848 bzw. 150.593 produzierten Exemplaren aus. Der Juni 1980  brachte das Ende der Typen 350 SEL (4.266) und 450 SEL (59.578). Das höchste Dienstalter erreichte der erst im September pensionierte Typ 350 SE der bei 51.100 Exemplaren stehen blieb. Zeitgleich wurde auch der US-Typ 300 SD nach 28.634 gebauten Exemplaren aus dem Lieferprogramm genommen. Der allerletzte gebaute W 116, der im September 1980 das Sindelfinger Werk verließ, war ein 300 SD. In acht Produktionsjahren waren insgesamt 473.035 Wagen der Baureihe W 116 gebaut worden.

Der W 116 heute

Nachdem der W 116 in den achziger und frühen neunziger Jahren den Status des Gebrauchtwagens durchlaufen hatte, begann in der Folgezeit eine kleine Zahl von Liebhabern auf die erste S-Klasse aufmerksam zu werden. Man hörte von ersten Restaurationen und  Mitte bis Ende der Neunziger fanden erste Treffen teilweise nur für den W 116 statt. Die Preise bewegten sich jedoch noch immer auf relativ niedrigem Niveau. Zu Beginn der 1990er waren TOP-6.9 zu Kursen um 20.000 DM zu haben, die anderen Varianten schafften kaum die 8.000 DM zu überschreiten.Heute hat der W 116 den Status eines Youngtimers erreicht, wenngleich sich hier erhebliche Unterschiede im Wert der Fahrzeuge ergeben.Durchschnittlich gepflegte Varianten der Typen 280 S - 450 SEL kommen über einen tatsächlichen Verkaufspreis von 10.000 € auch heute nicht hinaus. Viele scheuen die Anschaffung insbesondere wegen der hohen Benzinpreise und der mit Mercedes-Benz Originalteilen relativ aufwändigen Wiederinstandsetzung. Perfekt gepflegte Fahrzeuge der Typen 280 S - 450 SEL mit geringen Laufleisungen (etwa bis 120.000 Km) erreichen hingegen ungeachtet der Motorisierung Verkaufspreise zwischen 10.000 € und 20.000 €. Entscheidend sind hier insbesondere Ausstattung, Zustand und Farbkombination.Wie schon zu seiner aktiven Zeit stellt nur der Typ 450 SEL 6.9 eine Ausnahme dar. Durchschnittliche Fahrzeuge ohne gravierende Mängel erreichen bereits Verkaufspreise von etwa 15.000 €. Der Verkaufspreis steigt mit den Kriterien Fahrzeugzustand, Baujahr, Kilometerleistung, belegbare Historie sowie Farbkombination in Regionen von bis zu 50.000 €. Sofern natürlich überhaupt verfügbar.