Historie

In der Entwicklung (Styling)

Am 9. Januar 1968 wurde die Baureihe W114/115 offiziell in Sindelfingen der Presse vorgestellt. Als  "neue Generation" löste sie die Baureihe der Heckflossen endgültig ab, nachdem die Oberklasse-Heckflossen 1965 durch die Baureihe W 108 abgelöst worden war. Da sich die Modellbezeichnungen von den Vorgängermodellen und der neuen Baureihe teilweise glichen, wurde der Typenbezeichnung das Kürzel /8 hinten angestellt. Es bezog sich auf das Erscheinungsjahr 1968.  Dieses Kürzel ging später in den allgemeinen Sprachgebrauch ein.  Der Unterschied zwischen W114 und W115 liegt in der Anzahl der Zylinder.
Alle Fahrzeuge der Baureihe unter 6 Zylinder, sowohl Diesel als auch auch Benziner, wurden dem W 115 zugeordnet. Alle Sechszylindermodelle, also auch 230, wurden als W114 bezeichnet.

Die neue Baureihe wirkte moderner, schlichter und zierlicher. In der Länge schrumpften die Modelle 4,5 cm, wobei allerdings der Radstand um 5 cm wuchs, in der Breite schrumpfte sie um 2,5 cm und in der Höhe um 5,5 cm. Trotz der recht kompakten Maße war der Innenraum nahezu gleichgeblieben, das Kofferraumvolumen sank jedoch von 500 auf 440 Liter. Aber immer noch genug Platz für eine Großfamilie.  An Gewicht legten die neuen Modelle jedoch zu, begründet durch die steifere Karosserie, größeren Glasflächen und einer neuen Hinterachse. Die Topmodelle unterschieden sich durch verchromte Lufteinlässe und Doppelstoßstange vorne, beim 280 und 280 E eine bis zum hinteren Radlauf gezogene Stoßstange hinten, und verchromte Seitenscheibenumrandungen. Im Innenraum durch Holzeinlagen im Armaturenbrett und Teppiche an der Mittelkonsole.

Innenraum

/8 innen

Im Innenraum waren die Modelle sehr schlicht ausgestattet, was große Kritik hervorrief, schließlich erwartete man von einem Mercedes auch Luxus. Anstelle von Teppicheinlagen waren dort Gummimatten, das Armaturenbrett war aus gefärbtem Kunststoff. Die Serienausstattung bestand nur aus Kartentaschen, Zeituhr, Mittelarmlehne in der Rücksitzbank und getrennt regelbarer Heizung, wobei die Bedieneinheit nicht beleuchtet war. Die Sonderausstattungsliste war dafür wieder sehr lang und wuchs auch während der Bauzeit, man konnte sogar eine durchgehende Sitzbank bestellen, was in Deutschland allerdings sehr selten vorkam. Als einzige Sonderausstattung ohne Mehrpreis konnte man wählen, ob der Schalt- bzw. Wählhebel in der Mittelkonsole oder am Lenkrad sitzen sollte. 

 

Fahrwerk und Bremsen

Hinterachse /8

Am Fahrwerk waren ebenfalls einige Neuerungen eingeführt worden. Die Hinterachse war komplett neu konstruiert worden und nannte sich nun "Diagonal-Pendelachse", zum einen zwecks Unterscheidung zur Konkurrenz, zum anderen um die Achse in der Baureihe W 108 nicht veraltet wirken zu lassen. Die Achse bestand aus einem bumerangförmigen Hinterachsträger an dem zwei Schräglenker angeschraubt waren, und in der Mitte das Differential. Dadurch konnten Spur- und Sturzänderungen eingeschränkt werden und das Fahrverhalten, speziell in Kurven verbesserte sich. Die Achse wurde im W 126 noch bis 1991 verbaut. 

An der Vorderachse wurden wieder pro Seite 2 Dreiecksquerlenker verbaut. Diesmal jedoch nicht mittels eines steifen Achsschenkels verbunden, sondern über Kugeltraggelenken. Dadurch konnten sie sich verschränken, was das Bremsnicken verminderte. Zudem waren sie wartungsfrei. Am ganzen Fahrzeug waren nur noch die Scharniere zu schmieren. Im Gegensatz zu den 19 Schmierstellen des Vorgängers! Das Fahrzeug wurde nun mit 4 Scheibenbremsen zum Stehen gebracht, zusätzlich war der Bremskraftverstärker noch mal verbessert worden. Die Feststellbremse wirkte mittels Trommelbremse in den Hinterrädern. Anstelle eines Handbremshebels, wurde im Fußraum ein Pedal installiert. Das war, gerade bei Schaltgetriebe, sehr gewöhnungsbedürftig. Obwohl auch dies zu einen Kritikpunkt wurde, ist es bis zum heutigen Tag beibehalten worden. Mit der Fußpumpe der Scheibenwaschanlage waren bei Schaltwagen nun 5 Pedale im Fußraum!

Getriebe und Lenkung

Die Getriebe waren verbessert worden, die Synchronisation und damit die Schaltbarkeit war verbessert worden. Sie waren nun seitengesteuert.
Man konnte wählen zwischen 4-Gang-Getriebe und Automatic, bei den Topmodellen waren auch 5-Gang-Getriebe verfügbar.  Die Automaticgetriebe hatten anfänglich eine Hydraulische Kupplung, diese wurde 1973 durch einen Drehmomentwandler ersetzt, was den Fahrkomfort wesentlich erhöhte. 

Es war für alle gegen Mehrpreis eine Servolenkung erhältlich. Die Lenksäule wurde teleskopartig ausgeführt, was bei einem Unfall den Vorteil hatte, dass sich die Lenksäule zusammenschob und nicht mehr soweit in den Innenraum eindrang. Was die Sicherheit betraf, so gab sich Mercedes-Benz wieder sehr viel Mühe, diese noch mal zu verbessern. Zu diesem Zweck wurden 26 Fahrzeuge der Vorserie gecrasht.

Motoren

280E M110 Motor

Beim Serienanlauf kamen sechs Motoren zur Auswahl: der 200 mit 95 PS, der 200 D mit 55 PS, der 220 mit 105 PS, der 220 D mit 60 PS, der 230 6-Zylinder mit 120 PS und als Topmodell der 250 mit 130 PS. Außer der 220, der später durch den 230.4 ersetzt wurde, blieben alle bis Bauende im Programm. 

Der 200 D wurde mit nur kleinen Änderungen vom Vorgänger übernommen, während der 220D aus dem 200D weiterentwickelt wurde, man erhöhte einfach nur den Hub. Genauso beim 200, wobei dieser eine andere Nockenwelle und anstelle von 2 Fallstrom-Vergasern nur noch einen  einfachen Gleichstromvergaser erhielt. Der 220 entstand ebenfalls durch Erhöhung des Hubs, lief allerdings ziemlich ruppig. 

Der Motor des 230 wurde vom 230 S übernommen, allerdings mit geänderter Nockenwelle. Der 250 basierte hingegen nicht auf den 250 S, sondern auf den 280 S, wobei die Bohrung vermindert wurde. Dieser Motor wurde 1972 durch einen 2,8l-Motor mit 140 PS aus dem 280S ersetzt. Die Bezeichnung blieb bei 250.

1972 erschienen dann die Modelle 280 mit 160 und 280 E mit 185 PS. Diese waren Neuentwicklungen, mit einem sportlich ausgelegten Motor. Sie hatten einen Querstromzylinderkopf, was den Gaswechsel beschleunigte, zwei obenliegende Nockenwellen, und halbkugelförmige Brennräume. Die Gemischaufbereitung geschah beim 280 mit einem Doppelregister-Vergaser und beim 280 E mit der von Bosch neuentwickelten D-Jetronic, einer elektronischen Benzineinspritzung. Die Zündanlage war nun eine elektronische Transistorzündanlage.  Im August 1973 wurde dann der 220 durch den 230.4 mit 110 PS abgelöst und der 230 hieß dann 230.6. Die Nummer hinter den Punkten bezeichnete dann die Anzahl der Zylinder. Auch wenn der 230.6 nicht mehr dem 230.4 wegfahren konnte, wurde er  aufgrund seines Sechszylindermotors beibehalten. Es war die günstigste Art einen Mercedes mit 6 Zylindern zu fahren (Anmerkung des Autors: es macht auch riesig Spaß damit zu fahren). 

Im gleichen Jahr kam dann der 240 D mit 65 PS. Es war im Grunde genommen ein aufgebohrter 220 D. Ein Jahr später folgte dann das Topmodell der Dieselreihe, der 240 D 3.0 mit 80 PS. Das war ein richtiger Renndiesel. Er hatte einen Fünfzylinder-Motor, was zu dieser Zeit schon ein Novum war.

Langversion vor Hotel

Die Modelle 230 und 220D, bzw. ab 1973 240D, konnten auch als Langversion bestellt werden. Entweder als Limousine oder Fahrgestell für Aufbaufirmen. Dort wurden dann Krankenwagen oder Bestattungs-Fahrzeuge gebaut. Die Limousinen fanden Verwendung als Hoteltaxis, Normaltaxis oder kamen in Händen von reichen Privatleuten.

Coupes

Coupes im Schnee

Um auch ein günstiges Coupe anbieten zu können wurde auf Basis der Limousinen ein schöner Zweitürer entwickelt. Dieser wurde dann im Frühling 1969 vorgestellt. Die Außenmaße waren bis auf die Höhe mit der Limousine identisch. Die Höhe sank um 4,5 cm. Aufgrund der Länge und damit der neuen Proportionen waren die Coupes sehr gewöhnungsbedürftig. Die Fahrzeuge hießen 250C mit 130 PS und 250CE mit 150 PS.  Der 250C hatte den gleichen Motor wie der 250, die US-Ausführung jedoch hatte  von Anfang an den 2,8 l-Motor aus dem 280S. Diesen bekam auch der 250C 1972. Das Gemisch  beim 250 C stellten zwei Fallstrom-Vergaser vom Typ Zenith 35/40 INAT und beim 250CE die neuentwickelte D-Jetronic von Bosch zur Verfügung. 1972 wurde der 250CE durch die Modelle 280C mit 160 PS und 280 CE mit 185 PS ersetzt. Die Motoren waren dabei die gleichen wie im 280 und 280 E.
Von 1972 bis Bauende gab es also drei 2,8l-Motoren! Die Coupes waren von Anfang an luxuriöser als die Limousinen ausgestattet. Sie hatten von Anfang an Teppiche, auch an den Seiten der Mittelkonsole, generell Holzimitation im Armaturenbrett und verchromten Lufteinlass, verchromte Liegesitzbeschläge und Türbeschläge. Das bekamen die Toplimousinen erst später. Die Verriegelung der Vordersitze geschah durch Unterdruck. Zum Entriegeln reichte das Öffnen der Tür oder alternativ ein Druckknopf in der Fondseitenverkleidung. Der Kofferraum war größer als bei der Limousine und hatte 500 Liter Fassungsvermögen. Der Mehrpreis gegenüber der entsprechenden Limousine betrug ca. 2200 bis 3000 DM.

Unterteilung in Serien

Die Baureihe wurde in mehrere Serien eingeteilt. Diese Serien waren durch starke Änderungen begründet, die allerdings teilweise fließend eingebracht wurden. Die Serie 0,5 ging bis August 69. Innerhalb der Serie 0,5 wurden folgende Änderungen durchgeführt: Heizungsventil geändert, Liegesitze serienmäßig, zwei statt einer Scheibenwaschdüse, Innenspiegelfuß nun schwarz statt Chrom.Die Serie 1 ging von August 69 bis April 72. Änderungen: anderes Kunststoffmaterial für das Armaturenbrett, Teppiche im Fußraum, Holzeinlage im Armaturenbrett beim 250, beleuchtete Heizungsregelung, Mittelkonsole einteilig, Handschuhkasten beleuchtet, Fensterschlüssel gesteckt - nicht geschraubt, Teppichbelag Hutablage, Warnblinkanlage serienmäßig, Außenspiegel rechts verlegt von Tür auf Kotflügel, Fensterkurbel gesteckt statt geschraubt, H1 Scheinwerfer auf Wunsch lieferbar, Startautomatic bei 200 und 220, Kühlergitter Kunststoff anstelle Blech, Fahrgestellnummer von Rahmen rechts auf obere Quertraverse verlegt.  Serie 1.5 von April 72 bis August 73. Dortige Änderungen: andere Stoffmuster, neue Außenfarben, anderes Design der Türverkleidung,
Wählkulisse Automatic aus Kunststoff - vorher Chrom, Deckel Sicherungskasten geschraubt, H4 statt H1 Scheinwerfer, Scheinwerferreinigungsanlage lieferbar (auf Wunsch; geänderte Sitzgestelle, Feststellbremspedal schmaler, Quarzuhr, Sicherheitslenkrad, vordere Kopfstützen Serie, Automatikgurte, durchgehende Sitzbank aus Sonderausstattungskatalog gestrichen. Serie 2 ab August 73 bis Bauende Dezember 1976: Nummernschild auf Stoßstange verlegt, Dachleisten reichen bis auf Kotflügel vorne (Schmutzabweisblenden), Kunststoffblenden unter Stoßstange, Heckleuchten geriffelt, Kühlergrill breiter, Dreiecksfenster entfallen, größere von innen einstellbare Außenspiegel an den Türen, Regenleisten mit Kunststoff, andere Kontrollleuchten im Kombiinstrument, breiter Griff am Kofferraumdeckel, andere Typkennzeichen, Automaticgetriebe mit Drehmomentwandler, anderer Wischermotor, elektrische Kühlmitteltemperaturanzeige, Stromberg-Vergaser mit anderem Ölvorratsbehälter, Fahrgestellnummern geändert, zwei Haubenfanghaken, Gürtelreifen Serie, Servolenkung bei Topmodellen Serie, Radioantenne auf hinteren Kotflügel verlegt.

Stärken und Schwächen

In den letzten Jahren oft als billiger Gebrauchter und Studentenauto verheizt, bekommt der Strichacht langsam den Status eines Youngtimers und Kultautos. Dementsprechend wurden auch schon wieder einige restauriert. Die Schwachstellen bei diesen Fahrzeugen liegen auch hier im Blech. Die Technik ist noch ziemlich zuverlässig. Gute Pflege vorausgesetzt, erreichen sie eine sehr hohe Laufleistung. 

Zu den Schwachstellen gehören die Schweller, speziell Spitzen, die Türunterkanten, im Hinterachsbereich der Innenkotflügel, die Endspitzen, der Übergang zwischen Innenkotflügel zum Längsholm Kofferraum, der Übergang zwischen Innenkotflügel und Schweller hinten, Wagenheberaufnahmen, Kofferraumdeckel, die Innenschweller, Stehbleche vorne, Stirnwand bei den Wasserabläufen, Kotflügel - besonders oberhalb Scheinwerfer, A-Säulenansatz, Anschraubkanten Kotflügel, Querträger unter Kühler, Bodenbleche Fußräume, Blech unterhalb Batteriekasten, Stoßdämpferdome, und Heckschürze; beim Coupe die Führung der hinteren Seitenscheiben.  Bei der Technik leiden die Dieselmotoren meistens aufgrund Laufleistung und Billigöl unter mangelnder Kompression, die Vergaser der Benziner unter ausgeschlagener Drosselklappe und falscher Einstellung. Bei den Fahrzeugen mit elektronischer Einspritzung sollte die Anlage fehlerfrei funktionieren, ansonsten kann es teuer werden.
Alle Motoren sollten keinen zu hohem Ölverbrauch aufweisen. Dies kann auf verschlissenen Motoren oder schadhafter Ventilschaft-Abdichtung hinweisen. Ein Ölverbrauch bis 1,5 Liter  auf 1000 km sind noch akzeptabel. Blaurauchen dürfen sie aber nicht. Der Öldruck sollte bei warmen Motor im Leerlauf 2-3 bar 4-Zylinder und 1-2 bar bei 2,8l-Motoren  betragen. Ölverlust sollte er eigentlich auch nicht haben. Die Automatikgetriebe sind zuverlässig, die Schaltgetriebe sollten sich relativ leicht schalten lassen, hakeln tun sie auch im Neuzustand schon. Trotz der langen Liste, ist der Strichacht ein zuverlässiges und gutes Fahrzeug. Ich habe meinen schon 12 Jahre und bin immer noch begeistert. Die Reparaturen halten sich in Grenzen. Manche Neuwagen sind da problematischer. Gute Pflege dankt er mit Zuverlässigkeit. 
Ein modernes Auto mit klassischer Optik.

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(c) 2002 MBIG e.V.  Autor dieses Beitrages: M. Utsch, Typreferent "/8".
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