Die Ponton-Story

Fotos: Archiv der DaimlerChrysler AG <br/> Wir bedanken uns für die Erlaubnis.

Ein 180, erkennbar an den gleichmäßig breiten "Kiemen" links und rechts des schmalen Kühlergrills.

Hinweis:
Diese Geschichte bezieht sich auf den Typ 180, den Urvater aller „Pontons“.

1953

Ein allzu konservatives Beharren auf einmal gefundenen Lösungen und auf der so genannten Tradition eines Unternehmens könnte über kurz oder lang die Unverkäuflichkeit der Produkte nach sich ziehen“.

Mit diesen Worten soll der damalige Daimler-Benz Vorstandsvorsitzende Dr. Fritz Könecke im September 1953 den neuen Typ 180 der Fachpresse vorgestellt haben. Dieses Auto, nach dem Ponton-Prinzip des Amerikaners Kaiser-Frazer aufgebaut, war der erste Mercedes mit einer selbsttragenden (Daimler-Bezeichnung „mittragenden“) Karosserie, der ohne separaten Rahmen auskam. Ein modernes Auto also mit integrierten Kotflügeln.

Der Name Ponton

Der Volkmund nannte ihn schnell „Ponton“ und sollte damit nicht nur einem Modell, sondern einer ganzen Baureihe einen einprägsamen Namen geben, der 1980 zur Gründung der IG Ponton, des Vorläufers der Mercedes-Benz Interessengemeinschaft e.V. (MBIG), ebenfalls herangezogen wurde.

Karosserie

Der neue 180 war ungleich größer als seine Vorgänger und konnte sowohl im Innenraum als auch beim Kofferraum alle vergleichbaren Wettbewerber, einschl. des 51er Opel Kapitän, deutlich schlagen.

Die von der Fachpresse als absolut dröhnfrei eingestufte Karosserie war ein typisches Daimler-Benz Produkt: sattes und leichtes Schließen aller Türen (ab Mai 1956 mit Sicherheitszapfenschlössern) und Hauben. Die glatte Außenhaut bescherte auch nur wenig Windgeräusche. Material und Verarbeitung bewiesen - entgegen der landläufigen Meinung -, dass selbsttragende Aufbauten nicht schneller rosteten als Rahmenfahrzeuge.

Innenraum/Armaturenbrett

Die Innenraumbreite wuchs durch den Wegfall der Trittbretter enorm und kam nahezu vollständig den Fahrgästen zugute. Lediglich der relativ breite Einstieg (Schweller) wurde bemängelt, da man sich schon mal den Mantel schmutzig machen konnte.

Auch waren die Fensterflächen gegenüber dem Vormodell 170 Sb erheblich vergrößert worden, sodass man nun von einer befriedigenden Rundumsicht reden konnte.

Am Anfang hatte – wie damals durchaus üblich - lediglich der Fahrer eine abschließbare Tür und eine Sonnenblende. Die Heizung wiederum war für Fahrer und Beifahrer getrennt regelbar, wie wir es auch heute noch von Fahrzeugen mit dem Stern gewohnt sind.

An Instrumenten hatte der Fahrer:

  • Tacho mit Wegstreckenzähler,
  • Kühlwassertemperatur-Anzeige,
  • Öldruck-Manometer,
  • Kraftstoffanzeige mit Reserve-Kontrollleuchte sowie
  • Lampen für Startvorrichtung,
  • Fernlicht und Blinker (rot).

Die Betätigung der Blinker (Fahrtrichtungsanzeiger) war dem verchromten Hupring vorbehalten. Wurde dieser gegen das eigentliche Lenkrad nach links oder rechts verdreht, wurde der entsprechende Blinker eingeschaltet. Damals ohne automatische Rückstellung. Im mittleren Teil des Armaturenbretts waren Uhr (federgetrieben), Ausschnitt für ein Radio, Choke, Scheibenwischerschalter, Zünd-Lenkschloss sowie Aschenbecher und Zigaretten- (oder Zigarren-?) Anzünder angeordnet.

Rechts dann das Handschuhfach, dessen stabiler Deckel auch als Tischchen genutzt werden konnte.

 

Fahrschemel/Lenkung

Eine absolute Neuentwicklung, die auch in Nachfolgemodellen noch erfolgreich eingesetzt werden sollte, war der Fahrschemel. Motor, Getriebe, die komplette Vorderachsaufhängung und die Lenkung waren in einer Einheit zusammengefasst, die an wenigen Punkten mit Metall-Gummi-Elementen (Silentblöcken) mit der Karosserie verbunden war. Der eigentliche Fahrschemel war eine U-förmige, aus zwei Halbschalen verschweißte, geschlossene Konstruktion mit Aufnahmen oder Abstützpunkten für die Schraubenfedern, die Stoßdämpfer, die Querlenker und die Motoraufhängung. Dass dieses Konzept bei der Montage am Fließband gut zu gebrauchen war, mag angehen. Gerüchteweise soll der komplette Fahrschemel mit all seinen Aggregaten aber auch in der Werkstatt schnell entfernt und wieder eingebaut worden sein.

Als Lenkung wurde eine – im Vergleich zum Vorgänger – leichtgängigere Kugelumlauflenkung gewählt, was die Fachpresse zu der Bezeichnung „Damenwagen“ bewogen haben soll. Sie war, besonders in der Mittellage, allerdings etwas schwammig.

Achsen/Räder/Bremsen

Die Vorderachse bestand aus doppelten Querlenkern, Schraubenfedern und Stabilisator und war eine Neuentwicklung, wenn auch keine Neuerfindung.

Die Hinterachse war als Pendelachse mit zunächst zwei Drehpunkten ausgelegt und eigentlich eine Vorkriegsentwicklung. Für die Federung sorgten Schraubenfedern. Die Achshälften wurden an zwei Schubstreben befestigt und der mittlere Teil (mit dem Differential) mit Gummielementen am Unterboden.

Im Januar 1956 wurde eine neue Hinterachse verbaut. Diese wurde aus der Eingelenk-Pendelachse mit tief liegendem Drehpunkt des sechszylindrigen 220a abgeleitet, in die auch Erfahrungen aus dem Rennwagenbau eingeflossen sind. Auch diese Achse, die ebenfalls in Nachfolgegenerationen verwendet werden sollte, wurde an zwei Schubstreben geführt. Damit war auch das Problem der "O-Beine" bei unbeladenem Wagen beseitigt, was wegen der sehr kurzen beweglichen Achsteile entstand.

Absolut neu waren die 13-Zoll-Räder. Durch die Verkleinerung der Radabmessungen mussten auch die Bremstrommeln verkleinert werden, was man durch Verbreiterung wett zu machen versuchte. Aus zeitgenössischen Berichten geht hervor, dass die Bremsen unterdimensioniert waren und Fading-Probleme hatten. Notbremsungen sollen nicht immer ganz unproblematisch gewesen sein, was auch auf das Konto der Zwei-Gelenk-Hinterachse ging, die zu plötzlichem Übersteuern, besonders bei glattem oder feuchtem Untergrund, neigte.

Motor

Die Maschine war ein alter Bekannter. Das seitengesteuerte Triebwerk mit hängenden Ventilen war vom Prinzip her bereits mehr als zehn Jahre in Vorgängermodellen verbaut worden. Es war als laufruhiger, robuster, zuverlässiger Vierzylinder bekannt, mit dem unvorstellbare Distanzen von mehr als 500.000 km zurückgelegt werden konnten. Er war gegenüber dem Vorgänger lediglich behutsam weiterentwickelt worden und nun prinzipiell vollgasfest und etwas sparsamer. Im Vergleich zum Vorgänger-Auto, dem 170 Sb, war der neue 180 schneller, was lediglich an der strömungsgünstigeren Karosserie und dem geringeren Gewicht lag. Die Nennleistung von 52 PS bei 4000 U/min war gleich geblieben. Der 180 erreichte damit eine Spitze von 126 km/h und benötigte lediglich 27,5 Sekunden aus dem Stand bis auf Tempo 100. Nach Art des Hauses wurden die angegebenen Fahrleistungen in jedem Fall erreicht, meist überschritten.

Preis

Der Preis von anfänglich 9.950 DM war wohl sehr eindeutig gegen den Opel Kapitän (Sechszyl., ohv) mit seinen 9.850 DM gerichtet. Mehrere Preissenkungen nach Erscheinen von neuen Opel-Modellen verdeutlichen das. So wundert es nicht, dass 1954 nach Erscheinen des neuen Kapitän der Preis um 500 DM reduziert wurde. Im Mai 1956 wurde der Preis, zusammen mit der Vorstellung des neuen Typs 190 gar auf 8.700 DM gesenkt; allerdings mit geringfügig reduzierter Ausstattung.

Der 180 war der Beginn einer neuen Zeitrechnung bei Daimler-Benz. Mit ihm begann das Baukasten-Prinzip, das es erlaubte, verschiedenste Motoren und Fahrwerkskomponenten mit einer Grundkarosserie, die wiederum in verschiedenen Ausprägungen zu haben war, zu kombinieren. Dieses Baukastenprinzip sollte mehrere Generationen von Autos mit dem Stern überleben und sich über fast alle Baureihen erstrecken, die heute von der MBIG betreut werden.

 

Quellen:

  • Heribert Hofner, Mercedes-Benz Automobile, Band 4, vom 190 SL zum 300 SEL, BLV Verlagsgesellschaft, München
  • Daimler-Benz Archiv
  • Archiv der MBIG
  • Typreferenten der MBIG

Zusammengesucht und verfasst von Ralf Kohlberg.

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