Historie

Der Anfang

Seit 1959 gibt es sie: die Heckflosse.

Die Geschichte begann irgendwann im Jahre 1956 als Chefingenieur Fritz Nallinger seine Ingenieure Rudolf Uhlenhaut (Leiter Pkw-Entwicklung), Karl Wilfert (Styling) und Josef Müller (Motorenabteilung) um sich versammelte, um über das neue Fahrzeug zu diskutieren. Einige Eckdaten waren vorgegeben. So der Innenraum und der Produktionsstart im Herbst 1959. Zunächst sollte die Palette 3 Sechszylindermodelle umfassen, alle auf der selben Basis. Erste Erkenntnisse der passiven Unfallsicherheit sollten ebenfalls einfließen, da man sich davon sehr viel Werbewirksamkeit versprach. Für später waren 4-Zylinder-Modelle und auch ein Nachfolger des betagten 300er auf dieser Basis geplant.

Es war keine leichte Aufgabe für das Styling-Team, "in Rufweite hinter der Mode", aber doch aktuell genug zu sein. So entstanden viele Modelle aus Plastilin im Maßstab 1:10, die Heckflossen nach amerikanischem Vorbild wurden entsprechend dem Geschmack in Europa wesentlich kleiner gehalten und vom Werk als "Peilstege zur besseren Orientierung bei Rückwärtsfahrt" bezeichnet. Heckflossenfahrer wissen: das funktioniert. Auch die als letzter Schrei bezeichnete und von Pininfarina kreierte "Trapezlinie" wurde in Ansätzen umgesetzt.

Anfang 1959 schließlich waren die Modelle 220b, 220Sb und 220SEb, allesamt aus der Baureihe W111, nahezu produktionsreif. In vielen Aufzeichnungen finden sich Hinweise, dass die führenden Herren des Projektes (s. o.) eine ausführliche Rundfahrt, eine Art persönliches Rennen, von Stuttgart nach Neapel und zurück unternommen haben, um sich von der Serienreife des Fahrzeugs zu überzeugen (Rudolf Uhlenhaut gilt als begnadeter Fahrer). Danach wurde die Vorserienfertigung gestartet. Kein einziges Auto dieser Serie kam je in den Handel. Alle wurden für Werks- oder Werbezwecke oder für Versuche "verbraucht".

Auf der IAA 1959 in Frankfurt war es dann so weit: Mercedes-Benz stellte sein neues Fahrzeug der Öffentlichkeit vor. Der Presse gegenüber erwähnte Rudolf Uhlenhaut, dass dieser Wagen schneller um die Kurven zu jagen sei als der 190SL.

Die Karosserie

Aufsehen erregte das neue Fahrzeug wegen seiner, für Mercedes-Benz, recht ungewöhnlichen Form. Die 220-Typen wirkten flacher als die Vorgänger (die "Ponton"-Modelle), was einerseits optisch durch Stilelemente (Sicken im Blech) und andererseits durch 12,5 cm mehr Länge erreicht wurde. Wuchtige, hörnerlose Stoßstangen, die die Waagerechte betonten, gaben dem Fahrzeug ein bulligeres Aussehen. Die um 35% gegenüber dem Vorgänger vergrößerten Glasflächen sorgten für einwandfreie Sicht nach allen Seiten. Die Frontscheibe war noch gemäßigt aber die Heckscheibe entsprach den typischen amerikanischen Panoramascheiben, die weit herumgezogen waren. Die Heckansicht war schon fast überladen von Chromschmuck. Waagerecht angeordnete Rückleuchten wurden in die Glanzorgie integriert. Der 220b wurde wesentlich weniger geschmückt ausgeliefert. Hier kamen wesentlich kleinere Rückleuchten zum Einsatz, die später an einen 190er verbaut wurden. Auch mit Chrom war man beim 220b sparsamer, als bei den gleich ausgestatteten Schwestermodellen 220Sb und 220SEb. Ein auch für heutige Verhältnisse riesiger Kofferraum ist Zeichen des Baumusters W111.

Das Fahrwerk

Technisch basierten die Modelle der Baureihe W111 weitgehend auf dem Vorgängermodell, dem 219er. Eine Rahmenbodenanlage mit vereinfachtem Fahrschemel (siehe Abbildung), jetzt quasi nur noch ein Querträger. Der Wagenboden samt Sitzposition und Schwerpunkt wurden tiefer, was eine bessere Straßenlage ergab. Die Hinterachse war als Eingelenk-Pendelachse ausgeführt, mit einer zusätzlichen Feder waagerecht über dem Gelenk. Das Fahrverhalten wurde von der damaligen Presse als "sehr neutral" beschrieben, teilweise äußerte man sich direkt euphorisch über die erreichbaren Kurvengeschwindigkeiten. Dabei waren die Passagiere besonders komfortabel unterwegs. Auch dieser Anteil war den Ingenieuren bemerkenswert gut gelungen.Die Bremsen dagegen waren nicht letzter Stand. Zeitgenössische Testberichte sprechen von allenfalls "ausreichenden" Verzögerungswerten. Rundum Trommelbremsen schienen den Entwicklern noch immer sicherer als die gerade aufkommenden Scheibenbremsen. Ein Bremskraftverstärker von Ate war beim 220b nur gegen Aufpreis lieferbar, sonst Serie. Vordere Doppelkolben- Scheibenbremsen der englischen Firma Girling wurden erst 1962 beim S und SE eingebaut, 1963 kam die Zweikreis-Hydraulik, beim b-Modell zusammen mit den Scheibenbremsen.

Der Motor

Ebenfalls prinzipiell vom Vorgänger übernommen war die Maschine mit obenliegender Nockenwelle. Allerdings sorgten viele Änderungen für mehr Leistung. Für thermische Gesundheit sorgt ein zusätzlicher Öl-Wasser-Wärmetauscher, der auch bei viel verlangter Leistung die Temperatur immer im grünen Bereich hält.

Der 220b wird von zwei Fallstromvergasern Solex Typ 34 PJCB versorgt und leistet 95 PS bei 4800 U/min, der 220Sb hat zwei Solex 34 PAJTA (ab 1963 zwei Zenith 35/40 INAT) Vergaser und leistet110 PS bei 5000 U/min.

Der 220Seb wird von einer Saugrohreinspritzung mit 2-Stempelpumpe und 3-fach-Verteilerstücken versorgt und leistet 120 PS bei 4800 U/min. Allen Motoren gemeinsam ist das Verdichtungsverhältnis von 8,7:1 und der Hubraum (Bohrung 80 mm x Hub 72,8 mm, 2195 ccm).

Die 2,2 Liter Maschinen sind sehr elastisch und laufruhig. Die Einscheiben- Trockenkupplung wird hydraulisch betätigt, das Getriebe wird von Hand am Lenkrad geschaltet.

Ab April 1964 war alternativ eine Mittelschaltung erhältlich, die -nach landläufiger Meinung- besser zu dem sportlichen Charakter der Limousinen passt. Auch automatische Getriebe waren zu erhalten. Zuerst die hydraulisch-automatische Hydrak-Kupplung, später ein Getriebe mit hydraulischer Kupplung, die nur ca. 5 PS "fraß" im Gegensatz zu den amerikanischen Drehmomentwandlern, die das dreifache benötigten.

Der Innenraum

Im Innenraum, einer stabilen Fahrgastzelle des Erfinders Béla Barényi, finden sich viele Elemente der passiven Sicherheit, die in so großer Zahl und derart konsequent erstmalig in der Geschichte des Automobils in einem Serienfahrzeug verfolgt wurden. Ob es das gepolsterte Armaturenbrett war, der Innenspiegel, der bei unsanfter Berührung abfiel, die Griffe der Fensterkurbeln oder die Bedienknöpfe im Armaturenbrett, die aus stoßnachgiebigem Kunststoff sind, alles wurde auf ein möglichst geringes Verletzungsrisiko hin entwickelt. Der Höhepunkt, leider im negativen Sinne, ist jedoch der Tachometer. Jenes, bald auch "Fieberthermometer" genannte, Instrument war von Anfang an wegen seiner schlechten Ablesbarkeit häufig einziger Kritikpunkt. Bis 50 km/h ist seine Anzeige-"Walze" gelb, von 50 – 65 km/h rot-gelb gestreift und über 65 km/h rot lackiert. Die Betätigung des Blinkers erfolgte erstmals nicht durch verdrehen des Huprings, sondern durch einen Blinkerhebel an der Lenksäule wie man ihn heute kennt. Heizung und Lüftung sind ausreichend gut. Der Frischlufteinlass vor der Frontscheibe sorgt für weniger Staub und Abgase im Innenraum. Die vorderen Sitze bekamen Liegesitzbeschläge (nicht 220b), die hintere Sitzbank eine Mittelarmlehne. Die straffe Polsterung sorgt auch heute noch für ermüdungsarmes fahren selbst auf längeren Strecken. Der Clou: für die Ablageschale zwischen den Vordersitzen gab es ein Sitzpolster, das in Verbindung mit der hochgeklappten Armlehne zwischen den vorderen Sitzen zu einem dritten Sitz in der ersten Reihe verwandelt werden kann. Der 220b wurde auch im Innenraum deutlich weniger gut ausgestattet als die Schwestermodelle 220Sb und 220SEb.

Ralf Kohlberg