Erfolg ohne Haube

50 Jahre Mercedes-Benz L/O 319

An guten Tagen meißeln die Werbephilosophen der Daimler-Benz AG gern mal Erkenntnisse von bleibendem Wert in Stein:

Volkswirtschaft wird fast immer nur von der Produktion und vom Konsum gesprochen: Irgendwo werden Investitions- und Verbrauchsgüter hergestellt, irgendwo anders werden sie verwendet oder verbraucht. Die Wege, die dazwischen liegen, die erst das sinnvolle Zusammenspiel ermöglichen, werden oft vergessen. Zumindest der Konsument denkt vielleicht nicht immer - oder doch nicht gern - daran. Denn Transport kostet Geld: Güter, die im Herkunftsland billig sind, werden unterwegs immer wertvoller (ohne an innerem Gehalt dabei zuzunehmen). Auch schon kurze Transporte verteuern jede Ware. So ist Transport an sich etwas Unproduktives, wenn auch brennend Notwendiges.
Daher sollte dem Hersteller wie dem Verbraucher daran gelegen sein, Transporte so kostensparend wie möglich durchzuführen.

Da nach einem verbreiteten Sprichwort -Zeit gleich Geld- ist, wird ein Transport um so billiger, je schneller er vonstatten geht und je direkter er vom Start zum Ziel angewickelt werden kann, ohne Umladen und ohne unnötige Pausen, die nur Zeitverlust bedeuten. In dieser einfachen Überlegung liegt die Erklärung dafür, dass der wirtschaftlich denkende Unternehmer, ganz gleich wie groß sein Unternehmen ist, seine Produkte, seine Waren, seine Dienstleistungen am günstigsten per Kraftfahrzeug zum Kunden bringt. Je ökonomischer er das tut, um so besser bleibt er im Geschäft. Darum sollte man Transporte rationalisieren, das heißt, dafür Fahrzeuge einsetzen, die der betreffenden Aufgabe möglichst genau entsprechen und die von Haus aus wirtschaftlich sind.«

Nein, kein Zitat aus einer aktuellen Logistik-Vorlesung für Erstsemester, sondern aus dem Geleitwort einer Broschüre über die vielfältigen Einsatzmöglichkeiten und Varianten des »Schnell-Lieferwagens« L 319 und des »Klein-Omnibusses« O 319 aus dem Jahr 1962. Da war unser Jubilar bereits sechs Jahre erfolgreich auf dem Markt:

Der Mann ist einigermaßen nachtragend.

»Die Fachwelt beäugte den Neuling recht skeptisch, denn er ließ jegliche moderne Technik vermissen, deren sich gerade sein Hersteller gern rühmte. Eine gewisse Betroffenheit galt vor allem dem überaus simplen Fahrwerk mit Starrachsen und Blattfedern, zu schwach erschien der 1,8-Liter- Dieselmotor für 1,75 t Nutzlast, der Fahrer war insbesondere im Kastenwagen dröhnendem Lärm ausgesetzt und selbst die äußere Form des Transporters, fast unbeholfen wirkend, ließ jeden 'Pfiff' vermissen.«

Frühjahr 1950. Gerade mal fünf Jahre nach Kriegsende hat sich die Daimler-Benz AG unter der Leitung des verdienstvollen, seit 1942 amtierenden Vorstandsvorsitzenden Wilhelm Haspel unerwartet gut entwickelt - verglichen mit dem Trümmerhaufen jedenfalls, der in den ersten Friedenstagen vom ehemaligen Rüstungsbetrieb noch übrig war. Im Laufe des Jahres 1948 haben sich auch die führenden Persönlichkeiten des Nutzfahrzeugbereichs wieder eingefunden, vor allem Technikvorstand Fritz Nallinger, Förderer eines kreativen Wettbewerbs unter seinen Entwicklern und führender Kopf in allen Grundzügen der Entwicklung. Karl Wilfert, Leiter der Aufbauentwicklung in Sindelfingen. Eugen Stump, seit 1942 Nutzfahrzeug- Chefkonstrukteur. Ebenfalls 1948 kommt von Opel Heinrich Wagner, ein profilierter Produktionsspezialist mit dem gesamten Wissen über die Großserienfertigung selbsttragender Fahrzeuge, zunächst Werksleiter in Mannheim und Gaggenau, später - allerdings nur kurz - Vorstandsvorsitzender. Die Werke im Südwesten Deutschlands arbeiten, nach teilweise nur kurzer Unterbrechung, wieder auf Hochtouren - soweit der Stand des Wiederaufbaus und der Modernisierung der Produktionskapazitäten das zulassen. Geld und dafür käufliche Fertigungstechnik sind äußerst knapp, obwohl man längst wieder eine gute Adresse ist. Geld ist sogar so schwer aufzutreiben, dass sich der Vorstand an Finanzvermittler werden muß. Investitionsbedarf gibt es dagegen genug - nicht nur durch die gute Nachfrage im Personenwagenbereich. Der Wiederaufbau des Exportgeschäfts beginnt, und das Nutzfahrzeugprogramm wird kontinuierlich weiter aufgefächert. Die stetig wachsenden Produktionszahlen erfordern eine sukzessive Reorganisation und Modernisierung der Fertigung. Die Aufgabenverteilung zwischen den Standorten bleibt jedoch einstweilen noch erhalten: In Untertürkheim werden Aggregate gefertigt, in Sindelfingen erfolgt die Karosserieproduktion für Personenwagen und Busse sowie die Personenwagen- Montage. Im Werk Mannheim entstehen die mittelschweren Lastkraftwagen und Busse, ab 1951 werden auch die Busaufbauten hier gefertigt. Die schweren Lastkraftwagen baut bereits wieder seit August 1945 das Werk in Gaggenau, ebenso die Fahrgestelle der in Mannheim endmontierten schweren Busse - und ab Februar 1951 findet die Fertigung des von Boehringer übernommenen Unimog hier für lange Zeit ihre Heimat.

So wiederholt Werner Oswald, ebenso renommierter wie kritikfreudiger Motorjournalist, noch dreißig Jahre nach dem Debüt des L und O 319 auf der Frankfurter IAA im September 1955 seinen damaligen Verriss (im Band »Mercedes-Benz Lastkraftwagen 1886-1986«). Seinerzeit noch in Diensten der Stuttgarter Motor-Presse (»Auto Motor und Sport«, »Lastauto Omnibus«) übrigens, deren Tester bei aller sorgfältig sprachlich stilisierten, kritischen Distanz den Produkten der Untertürkheimer Nachbarn ansonsten doch eher freundlich zugewandt ware ... Keine sonderlich erfolgversprechende Begleitmusik für die Erschließung eines neuen Marksegments für einen so angesehenen Anbieter wie die Daimler-Benz AG. Wir verraten schon mal das Ende: Es hat trotzdem geklappt. Wie das?

Der O 319 D Nummer 500 aus ghanaischer Montage wird gefeiert.

Nachdem man sich anfangs glücklich schätzen konnte, mit den Vorkriegsmodellen 170 V und L 4500 (seit Anfang 1949 zum L 5000 überarbeitet) zügig wieder auf den Markt kommen zu können, liegt die Präsentation der ersten Nachkriegsneuheiten gerade ein Jahr zurück: Auf der Internationalen Exportmesse Hannover im Mai 1949 stehen der 170 S als neuer Mittelklasse- Personenwagen und der aus dem in Lizenz gefertigten Opel Blitz abgeleitete 6,5-Tonner L 3250, dem in den folgenden Jahren (als L 3500 und L 4500) ein enormer Markterfolg bevorsteht. Und es wird der 170 D präsentiert - die Neuheit steckt unter der Motorhaube: Der OM 636 ist der erste kleine, schnellaufende Personenwagen- Dieselmotor nach dem daimlertypischen Vorkammerprinzip, abgeleitet aus dem bewährten 1,7-Liter- Seitenventiler des 170 V. Der Zylinderkopf mit hängenden Ventilen ist deutlich moderner geraten als beim Benziner, und der Diesel ist trotz Drosselung auf 3.200/min mit 38 PS tatsächlich leistungsgleich mit dem betagten Basismotor. Außerdem ist er ausreichend kultiviert für den Personenwagen-Einsatz und mit Dieselverbräuchen um sechs Liter enorm sparsam. Seitdem erscheinen neue Nutzfahrzeugmodelle fast im Quartalsrhythmus: Im Dezember 1949 folgt der mittelschwere Haubenomnibus O 3500, im Juli 1950 das schwere Pendant O 6600, kurz darauf der 12,5-Tonner L 6600, das damalige Spitzenmodell der Sternenflotte. Ab März 1951 nähert man sich dann, zuerst mit dem schweren Heckmotorbus O 6600 H, schrittweise an moderne Bauformen wie den Frontlenker an. Im Personenwagen-Bereich wird im Jahr 1950 der Wiedereinstieg in die automobile Oberklasse (zukünftiger Typ 220 W 187) und Luxusklasse (Typ 300 W 189) vorbereitet, beide sind zur Vorstellung auf der Frankfurter IAA des Jahres 1951 vorgesehen. Die Nutzfahrzeugabteilung ist dagegen mit einem Programm von drei Grundtypen als Lastkraftwagen von 6,5 Tonnen bis 12,5 Tonnen Gesamtgewicht und zwei Busmodellen schon wieder vollständig aufgestellt. Auf den ersten Blick jedenfalls. Was fehlt, ist ein leichter Lastkraftwagen im Bereich von 3,5 Tonnen Gesamtgewicht und etwa anderthalb Tonnen Nutzlast. Auch alle übrigen Schwerlastwagenhersteller halten sich aus diesem Marktsegment fern – noch ist der Markt fein säuberlich aufgeteilt. Transporter bis zu knapp einer Tonne Nutzlast, leichte Lastkraftwagen und schwere Kaliber werden von jeweils ganz unterschiedlichen Anbietern gefertigt – wer zu dieser Zeit einen kompletten Fuhrpark bestücken muss, hat also üblicherweise drei Fabrikate auf dem Hof, selbst wenn in jeder Größenklasse markenrein eingekauft wird. Mal abgesehen davon, dass auf diesem Wege manches Anschlussgeschäft im Personenwagen-Bereich verloren gehen kann (Opel und Borgward haben auch was für die Geschäftsführung vorrätig), entspricht der Stand der Dinge nicht der gerade begonnenen Strategie der Daimler-Benz AG für den Nutzfahrzeugmarkt.

Ganz im Gegensatz zur Selbstbeschränkung auf gehobene Modelle, begrenzte Stückzahlen und einheimische Fertigung, wie sie unter der hauseigenen Wortschöpfung »Singularität« für die Personenwagenabteilung jahrzehntelang gepflegt wird, werden für den Nutzfahrzeug-Bereich hohe Stückzahlen 3 und 55 PS ebenso bei wie das günstige Verhältnis von Nutzlast (1.725 kg beim handelsüblichen kurzen Pritschenwagen) und Gesamtgewicht (3.400 kg). Weil er kein Übergewicht mit sich herumschleppt, gilt der Opel sogar als sparsam. Nummer Zwei ist Borgward mit dem ab August 1949 zum B 1250 aufgerüsteten ehemaligen Eintonner. Mit dem Vierzylinder-Benziner des Hansa 1500 (1.498 cm3, 48 PS) und einer Nutzlast von 1.250 kg bei 2,5 Tonnen Gesamtgewicht eine halbe Nummer kleiner, gehen im Jahr 1950 5.242 Neuwagen vom Band. Ab Spätsommer 1952 zieht Borgward dann mit dem B 1500 gleich, der 1.600 kg Nutzlast bei 3.000 (Benziner) bis 3.100 kg Gesamtgewicht bietet und wahlweise mit dem Benziner oder Diesel des Hansa 1800 (jeweils 1.758 cm3, 60 oder 42 PS) zu haben ist.

Neu auf dem Markt ist der Hanomag L 28 mit modernem, vom amerikanischen Nutzfahrzeugdesign bestimmtem Fahrerhaus und hauseigenem 2.799-cm3-Vierzylinder- Diesel. Das Programm wird sukzessive bis zu drei Tonnen Nutzlast aufgestockt, das Grundmodell hat mit rund 1.750 kg Nutzlast bei 3.800 kg Gesamtgewicht aber etwas Übergewicht. Trotzdem, vor allem aber wegen des Dieselmotors, kann Hanomag ab Mai 1950 bereits 2.549 Stück herstellen und Opel damit spürbar zusetzen. Ford baut noch bescheidene 499 Exemplare des Vorkriegsmodells 1,5t oder 2t (wahlweise mit BB-Vierzylinder oder V8-Benziner) – der Lastwagenbau kommt nicht mehr auf Drehzahl und drei Jahre später gibt man diese Größenklasse zugunsten des Transporters FK 1000 ganz auf.

Lokale Anbieter wie Ostner mit dem Rex (1.200 kg Nutzlast, Ford-Taunus- Motor) spielen quantitativ keine Rolle. Allen diesen Autos ist, unabhängig von Motorisierung und Gewichtsbilanz, eines gemeinsam: Es sind verkleinerte Schwerlaster - Haubenwagen in Rahmenbauweise, die mit Material und Verkehrsfläche eher großzügig umgehen, aber dem traditionellen Bild eines anständigen Lastwagens exakt entsprechen. Mit dem wiederum hat die Entwicklungsmannschaft um Fritz Nallinger wenig am Hut und findet die Vorbilder für ein modernes Leichtlastwagen-Konzept außerhalb des deutschen Marktes. Renault hat schon kurz nach Kriegsende, zunächst für die französische Armee, einen Kastenwagen mit einer Tonne Nutzlast entwickelt. Besonderes Kennzeichen: Frontlenker- Bauweise mit schräg abfallender Frontpartie, Einstieg vor der zurückversetzten Vorderachse, dementsprechend kurzer Radstand und kompakte Außenmaße. Eine Zivilversion namens 206 E1 folgt umgehend, und ab 1950 ist der leicht modifizierte Typ R 2060 auf dem Markt, immer noch mit 1.000 kg Nutzlast und Benzinmotor. Mit dem R 2062 folgt noch im gleichen Jahr eine größer bereifte Version mit 1.400 kg Nutzlast, ab 1960 unter der Typenbezeichnung Goelette auf dem Markt. Bis 1966 setzt Renault über 70.000 Exemplare dieser verzweigten Baureihe ab. Und liefert damit den Gegenentwurf zum klassischen leichten Hauber mit Pritschenaufbau als Standardversion.

Opel-Blitz1.75.jpg
Borgward B1500
Erste Hilfe bei der Tour de France:Peugeot D3A als Ambulanz

Peugeot zieht ebenfalls 1950 nach und bringt den D3A auf den Markt, einen Frontlenker mit ebenfalls 1.400 kg Nutzlast, der abgesehen vom etwas gefälligeren Design den gleichen Konstruktionsprinzipen folgt. Anfangs auch als Chenard & Walcker Typ CHV verkauft, bleiben die modellgepflegten
Versionen D4A und D4B bis 1965 auf dem Markt, später auch - wie nicht anders zu erwarten - wahlweise mit einem Indenor-Diesel. Neben dem aufmerksamen Blick über die westliche Grenze bestimmen allerdings die hausinternen Rahmenbedingungen das Konzept für den leichten Lastkraftwagen mindestens ebenso wesentlich mit. Damit sich die Erweiterung des Nutzfahrzeug-Bauchladens rechnet, muss sie in den Baukasten und den Produktionsverbund passen. Und zwar in den der Personenwagen - mit der angedachten Konstruktion können weder Mannheim noch Gaggenau fertigungstechnisch etwas anfangen.
Für die Personenwagen- Fertigung ist gerade eine bedeutsame Grundsatzentscheidung gefallen- das schrittweise Ende der Rahmenbauweise, beginnend mit der neuen, für Mitte 1953 geplanten Mittelklasse-Baureihe, deren intensive Entwicklungsphase nach Abschluss der Arbeiten an den IAA-Neuheiten für 1951 unmittelbar bevorsteht. Mit dem Einstieg in die selbsttragende Bauweise für die Großserie (sofern die Daimler- Stückzahlen den Begriff schon hergeben) sind auch erhebliche Umstellungen und Investitionen im Werk Sindelfingen verbunden. Wenn man die Anlagen durch einen- soweit es eben geht - vergleichbar konstruierten und herzustellenden leichten Lastkraftwagen zusätzlich auslasten kann, fließen die investierten Mittel schneller zurück. Benötigt werden sie an allen Ecken und Enden des Unternehmens, nicht zuletzt für die ersten Auslandsstandorte.

319 Prototyp

Ein solches Fahrzeug kann auch - in Maßen - mit Aggregaten und verschiedenen Einzelteilen aus dem PKW-Regal bestückt werden, um willkommene Skaleneffekte in der Produktion zu erzeugen. Die Stückzahlen bei Daimler-Benz bieten hier noch eine Menge Potential. Kern des Autos und dieser Überlegungen gleichermaßen ist der Motor. Die Verantwortlichen um Fritz Nallinger lassen sich von der größeren Auswahl an PKW-Benzinmotoren und ihren besseren Leistungsdaten nicht ablenken und entscheiden sich für den Vierzylinder-Diesel OM 636 als Standardmotorisierung. Vom OM 636 werden 1950 für den 170 D 5.609 Stück zuzüglich Einbaumotoren für Unimog und Industrie gefertigt, ein Einbau im leichten Lastkraftwagen und die damit verbundene Mehrproduktion verspricht eine sprunghaft verbesserte Wirtschaftlichkeit in der Fertigung. Eine Verwendung im Nutzfahrzeug ist überdies kein Neuland, schon seit dem Prototypenstadium (des Motors und des Fahrzeugs) im Mai 1947 befindet sich der OM 636 im Unimog von Boehringer im Einsatz. Ohnehin ist, wie bei Opel und Borgward, der Griff ins PKW-Motorensortiment die einzige Lösung. Eine Alternative gibt es nicht: Der moderne Sechszylinder-Diesel OM 312 (4.580 cm3, 90 PS) aus dem Sechseinhalbtonner L 3500 ist aufgrund von Größe und Gewicht für ein leichteres Baumuster ungeeignet. Ein weiterer kleiner Diesel von vielleicht 2.700 cm3 Hubraum wäre wünschenswert, außerhalb der leichten Lastkraftwagen aber kaum zu verwenden und deswegen nicht zu realisieren. Soweit, so gut. Das Jahr 1950 ist noch nicht zu Ende, und das Konzept eines zukünftigen leichten Lastkraftwagens ist herausgearbeitet. Nun beginnt, parallel zur Entwikklung der neuen Mittelklasse-Personenwagen W 120/121, die Konstruktions- und Erprobungsarbeit. Anfang Juli 1951 wird dem Werksfotografen in Sindelfingen ein bereits ziemlich konkretes Ergebnis präsentiert - ein fahrbereiter, als LW 317 bezeichneter Prototyp. Es handelt sich um einen Kastenwagen in konsequenter Frontlenker-Bauweise, die Frontpartie mit dezenter Familienähnlichkeit zum gerade vorgestellten O 6600 H. Der Radstand ist mit höchstens 2,50 m auffallend kurz, der Einstieg mit »Selbstmörder«-Türen befindet sich vor der Vorderachse. Der Laderaum ist durch Flügeltüren im Heck zugänglich und durch eine Trennwand zum Fahrerhaus abgeschlossen. Reifengröße und hintere Einzelbereifung lassen auf ein Gesamtgewicht eher unter drei Tonnen schließen. Der Prototyp dient augenscheinlich noch nicht der gestalterischen Entwicklung und ist optisch mit seiner planen Verglasung und insgesamt einfacher Linienführung auch kein großer Wurf. Auf Markenembleme hat man verzichtet, aber für ein paar Zierleisten und Scheinwerferzierringe hat es im Prototypenbau dann doch gereicht. Insgesamt ist das Auto seinen französischen Vorbildern wie aus dem Gesicht geschnitten- wären nicht die kleinen Sterne auf den Radnaben der Vorderachse, könnte man bei den Versuchsfahrten durch einen nachträglich angebrachten Renault-Rhombus oder Peugeot-Löwen mit größten Erfolgsaussichten Verwirrung stifte ... Ende August ist ein weiterer Prototyp fertig, dieses Mal ein bis auf Details gleicher Kastenwagen mit zweiter Sitzbank, Seitentüren links und rechts und großer Dachgalerie. Nun ist auch ein Stern dran, und erstmals ist die zukünftige Typenbezeichnung aktenkundig: L 319.

Erster Diskussionsbeitrag: Tonmodell für die 319-Front im endgültigen Layou

Viel mehr allerdings ist noch nicht endgültig. Dimensionierung und Layout des zukünftigen leichten Lastkraftwagens und Omnibusses - der gehört von Anfang an zur geplanten neuen Baureihe dazu - werden sich noch grundlegend verändern. Erste Tonmodelle der L-319- Frontpartie, stilistisch noch eher unbeholfen, von Januar 1953 dokumentieren die wichtigste Veränderung: Der gerade im Kurzstreckeneinsatz mit häufigem Ein- und Aussteigen eher unbequeme Einstieg vor der Vorderachse ist nun hinter die entsprechend weit nach vorn gewanderte Achse verlegt, daraus resultiert eine schräg abfallende Frontpartie, die nun auch erheblich großzügiger als bei den ersten Erprobungsfahrzeugen verglast ist. Dieser Entwurf wird im Frühsommer 1953 in ein 1:1-Modell eines Tieflader-Pritschenwagens und im September 1953 in ein aufwendig detailliertes 1:1-Modell der Busvariante (mit Dachrandverglasung und Faltschiebedach!) umgesetzt. Noch ist das horizontal geschlitzte Frontblech im Stil des O 6600 H vorgesehen. Der Reifeprozess der Stilistik (Design heißt das erst später) führt im Spätsommer 1954 zu weiteren 1:1-Modellen der Kastenwagen- und Busvariante. Nun ist erstmals ein Kühlergrill im eigentlichen Sinne vorgesehen, mit Stern und Chromleisten, mit deutlicher Ähnlichkeit zum vor nicht allzulanger Zeit entworfenen Roadster-Grill des 190 SL. Ansonsten ist die Frontpartie mit geteilter Frontscheibe, ausgeprägt dreieckigen vorderen Seitenfenstern und bauchigen vorderen Radhäusern, die auch die Scheinwerfer aufnehmen, noch unverändert. Der Karosseriekörper entspricht dagegen bereits weitgehend der endgültigen Form - nun ist daran allerdings auch wenig kreative Energie abzuarbeiten. Auch diese Modelle in Lebensgröße zeigen den großen handwerklichen Aufwand, den man in Sindelfingen auch für die Formfindung eines Nutzfahrzeugs aufbringt – der Kastenwagen hat funktionsfähige Schiebetüren! Am Busmodell befindet sich neben großzügigem Chrombehang auch die Typenbezeichnung O 1700 - logisch aus der bisherigen Nomenklatur (Anzahl der Sitzplätze x 100) abgeleitet, aber noch nicht das letzte Wort. Das wird in Sachen Stilistik tatsächlich erst im Frühjahr 1955 gesprochen. Im Januar dieses Jahres steht ein fahrbereites Erprobungsfahrzeug zum Fototermin bereit - die Verglasung mit einteiliger Panoramascheibe und der bis zu den Scheinwerfern verbreiterte Kühlergrill sind schon seriennah, die Lösung für die vorderen Radhäuser allerdings noch nicht. Was Konstruktion und Erprobung angeht, steht die Serienreife des Fahrzeugs ebenfalls unmittelbar bevor. Einen verbindlichen Zeitplan für die Markteinführung gibt es allerdings wohl noch nicht. Der Vorstandsvorsitzende Dr. Fritz Könecke, Nachfolger des früh verstorbenen Heinrich Wagner, gibt auf der Bilanz- Pressekonferenz in Berlin im Februar 1955 eine Vorschau auf die geplanten Programm- und Kapazitätserweiterungen der nächsten »zwei bis drei« Jahre und erwähnt fast beiläufig, »einen neuen leichten LKW und einen entsprechenden Omnibus hoffe man, zu einen früheren Zeitpunkt der Öffentlichkeit vorstellen zu können - so die von der Presseabteilung nachträglich herausgegebene Zusammenfassung der Rede. Das ist mit dem nahezu fertigen Produkt im Hintergrund arg zurückhaltend formuliert. In der Tat allerdings erweist sich der geplante Produktionsverbund mit den neuen selbsttragenden Mittel- und Oberklassemodellen in Sindelfingen als Engpass. Seit dem Produktionsbeginn des 180 (W 120) im Juli 1953 folgen ständig weitere Serienanläufe (220a ab Juni 1954, 190 SL ab Mai 1955, 190 und 219/220 S ab März 1956; und die Nachfrage ist so hoch, dass im Laufe des Jahres 1955 erste Probleme im Vertrieb durch nicht eingehaltene Liefertermine entstehen. Die Zeit der Rundschreiben mit regelmäßig wachsenden Lieferfristen ist zwar noch nicht gekommen, aber der Standort Sindelfingen ist durchaus unter Druck. Der Serienanlauf des leichten Lastkraftwagens ist für 1955 nicht zu realisieren. Aber zeigen kann man ihn ja schon mal: Die neuen Ponton-Coupes und -Cabriolets sind sicherlich der größere Hingucker, aber wirtschaftlich gesehen sind der leichte Lastkraftwagen L 319 und der passende Kleinomnibus O 319 die bedeutenden Neuheiten auf dem Stand der Daimler-Benz AG in Frankfurt anlässlich der Internationalen Automobil- Ausstellung im September 1955, »die seitens unserer Verkaufsorganisation dringend erwünschte Erweiterung des Lastwagen-Programms« (Originalton Verkaufsrundschreiben, unterzeichnet von Vorstand Rolf P. G. Staelin). Von »Transportern« oder »Clubbussen« spricht Mitte der fünfziger Jahre übrigens noch niemand. Als Grundmodell für 8.800,- DM gilt der Pritschenwagen" jedoch nicht die womöglich erwartete herkömmliche Hochlader- Version, sondern eine niedrige Version in Ganzstahlbauweise mit festen Seitenbordwänden und Radhäusern im Pritschenboden (»Tieflader«). Als weitere Version wird eine Tieflader-Pritsche »mit festem Dach« für 9.100,- DM erwähnt.

319 als Tieflader
319-Kasten

Interessanter ist da wohl der Kastenwagen für 9.500,- DM, und zwar so wie bei leichteren Lieferwagen üblich in durchgehender Bauweise ausgeführt, nicht als Kofferaufbau auf einem Fahrgestell mit separatem Fahrerhaus. Während die Standardversion des Kastenwagens konventionelle Türen im Fahrerhaus sowie eine Doppelflügeltür im Heck aufweist, gibt es für 250,- DM mehr eine vierte Version, den Kastenwagen mit Schiebetüren nämlich - für das Fahrerhaus, wohlgemerkt.
Damit hat sich Daimler- Benz auf jeden Fall schon einmal gründlich von der Konkurrenz in dieser Gewichtsklasse abgesetzt, und auch der zunächst ausschließlich erhältliche Dieselmotor wird noch als Besonderheit herausgestellt: »Unter Berücksichtigung der bewährten besonderen Wirtschaftlichkeit des Dieselmotors sind wir überzeugt, daß dieses Fahrzeug sich in seiner Klasse einen wesentlichen Marktanteil sichern wird.«
Vertriebsvorstand Staelin in der typischen internen Daimler-Diktion dieser Jahre. Die Lastwagen-Varianten des neuen Baumusters teilen sich die Aufmerksamkeit mit dem O 319, der in drei Varianten verfügbar ist, und zwar für 12.000,- DM in einer schlichten Version mit 18 Fahrgastsitzen in vier Viererreihen plus Beifahrerdoppelsitz, davon vier Klappsitze  in Sperrholz. Auch die zeittypische Dachrandverglasung fehlt. Meint jedenfalls »18 Fahrgäste finden in dem geräumigen und gut gefederten Fahrzeug bequem Platz auf angenehm geformten Durofol-Preßholzsitzen.« der blumige Prospekttext umschreibt die ausdrückliche Bezeichnung dieser Ausstattungsvariante als Fahrzeug »für den Berufsverkehr« die Tatsache, dass diese Art von Komfort nur Fahrgästen nahezubringen ist, die für das Mitfahren bezahlt werden...

Als »Normalausführung« für 13.400,- DM gilt dann auch die Version mit 17 bequem gepolsterten Fahrgastplätzen (abgesehen vom vorderen Einzelsitz in gleicher Anordnung) und Dachrandverglasung für den Ausflugsund Reiseverkehr, auf Wunsch mit großem Faltschiebedach. Das hat der »Luxusreisebus« mit 10 Fahrgastplätzen serienmäßig. Für durchaus namhafte 15.500,- DM gibt es hier ein Fahrzeug mit verstellbaren »Einzelklubsesseln« in drei Dreierreihen plus Beifahrersitz, somit auch für lange Touren mit angemessenem Sitzkomfort und Beinraum. Auch für das Kleinbusprogramm ist anfangs ausschließlich der OM 636 vorgesehen, Fernreisen können insofern etwas länger dauern. Das schmälert die geradezu euphorische Einschätzung des Vertriebs allerdings eher weniger: »Der Omnibus Typ O 319, der als Serienfahrzeug konkurrenzlos ist, wird in den von uns festgelegten Ausführungen unzweifelhaft einem weit verbreiteten Bedürfnis Rechnung tragen. Seine besondere Bedeutung wird sowohl in dem Wunsch vieler Omnibus-Reisenden, Reisen in kleinerem Kreise durchzuführen, als auch in dem Bedarf an kleinen Omnibussen im Stadtverkehr begründet sein.« hat Daimler-Benz nicht nur ein paar Aggregate, sondern wesentliche aktuelle Konstruktionsprinzipien aus dem Personenwagenbau auf den leichten Lastkraftwagen und den Kleinomnibus übertragen.
Allen voran die selbsttragende Bauweise - bekanntlich mehr oder weniger selbsttragend und immer gut für ein paar philosophische Gedanken wie von Stephan von Szénásy, Tester der Münchner »Omnibus-Revue«: »Selbsttragend oder nicht - das ist hier die Frage? Wir möchten sie dahingehend beantworten, daß wir diese Konstruktion in ihrer Auswirkung als selbsttragend bezeichnen, denn mit der Art Verbundrahmen werden der Fußboden und der Aufbau zu einem verwindungsfesten Ganzen durch Schweißung verbunden.« Ein Rahmen aus Blechpressteilen wird mit dem mittragenden Aufbau zu einer Einheit fest verschweißt. Das gilt nicht nur für Kastenwagen und Omnibus, sondern auch für den Tieflader-Pritschenwagen mit separatem Fahrerhaus, dessen Aufbau ebenfalls weitgehend aus Blechpressteilen zusammengefügt wird. Bei einer Gesamtlänge von 4.800 (Tieflader) beziehungsweise 4.820 mm (Kasten und Bus) beträgt der Radstand 2.850 mm, der vordere Überhang jedoch nur 640 mm. Die weit nach vorn versetzte Vorderachse ermöglicht einen bequemen, nahverkehrsgerechten Einstieg hinter besagter Achse, trotzdem bleiben in allen Varianten drei Meter Ladelänge übrig (ersatzweise ausreichend Beinraum für die Fahrgäste). Motorisiert sind Kleinlaster und Bus gleichermaßen mit dem zwischenzeitlich auch im 180 D auf 43 PS erstarkten OM 636, der allerdings trotzdem keine Stücke aus dem Asphalt reißt.

Fahrschemel

Gut zugänglich ist er allerdings - alle Wartungsarbeiten erfolgen von außen nach Abnehmen des großen Frontblechs. Aus der Kabine ist der Motor nach Herausnehmen einer mit Schnellverschlüssen fixierten Abdeckhaube erreichbar. Ein weiteres Charakteristikum aus der Ponton-Limousine ist der mit vier Gummilagern am Rahmen geführte Fahrschemel, der Motor und Viergang-Getriebe sowie die Vorderachse aufnimmt, den Antrieb akustisch vom Rahmen entkoppelt und für Reparaturzwecke recht zügig aus dem aufgebockten Fahrzeug nach vorn herausgezogen werden kann. Die patentierte Mercedes- Benz-Kugelumlauflenkung mit automatischer Nachstellung und Lenkungsstoßdämpfer (naturgemäß ohne Lenkhilfe) stammt ebenfalls aus dem PKW-Baukasten. Damit enden dann allerdings die Gemeinsamkeiten mit den Personenwagen des Hauses. Das Fahrwerk ist ebenso schlicht wie robust ausgelegt: An verhältnismäßig langen Halbelliptik-Blattfedern geführte Starrachsen vorn und hinten, beim L 319 an der Hinterachse mit zusätzlichen Schraubenfedern, dazu dem Gesamtgewicht angemessen dimensionierte Trommelbremsen vorn und hinten. Ein Bremskraftverstärker ist beim O 319 mit Benzinmotor serienmäßig, beim L 319 und beim O 319 D gegen Aufpreis erhältlich. Bereift sind L und O 319 mit dem gängigen, aber recht kleinen Format 6.00-16, an der Hinterachse ist Zwillingsbereifung erforderlich.

Die Fahrerkabine ist zweckmäßig und abwaschbar gestaltet: Kunstledersitze, ein Armaturenbrett mit auf das Wesentliche beschränkter Instrumentierung (eine Tankanzeige gehört nicht dazu), große Ablagen. Etwas PKW-Anmutung kommt dann allerdings doch auf, das Lenkrad mit Signalring zur Blinkerbetätigung (Mercedes- Anfänger outen sich durch die Suche nach dem Blinkerhebel) ist ebenso vertraut wie die Lenkradschaltung oder der Krückstock- Handbremshebel. Die Startprozedur mit obligatorischer Diesel-Gedenkminute ist ebenfalls nichts Neues.

Die Gewichtsbilanz der Neulinge fällt erwartungsgemäß gut aus: Bei einem Gesamtgewicht von 3.600 kg bietet der Tieflader- Prischenwagen 1.850 kg Nutzlast, der aufwendigere Kastenwagen noch 1.625 kg. So hält sich auch der Kraftstoffverbrauch in Maßen, wenngleich die angegebenen 9,2 Liter/ 100 km unter harten Einsatzbedingungen doch eher optimistisch klingen. Noch eine Zahl lässt aufhorchen - der Wendekreis beträgt ganze 11,5 Meter! Das lässt sich für den Kurzstreckeneinsatz sehen, die Höchstgeschwindigkeit von knapp 80 km/h (nach vermutlich minutenlangem Anlauf und Wegfall Gegenwind) gilt im Verkehrsfluss der fünfziger Jahre noch als ausreichend.

Mit diesen Autos zeigt die Daimler- Benz AG eine in zweierlei Hinsicht bemerkenswerte Strategie. Das betont auf Zweckmäßigkeit ausgelegte Konzept bürstet das althergebrachte Bild vom typischen, leichten Lastkraftwagen - so wie es die Wettbewerber pflegen - kräftig gegen den Strich, und damit sicher auch manche Erwartungen von Journalisten und Kunden. Und die Verantwortlichen um Fritz Nallinger sind nicht der Versuchung erlegen, das Fahrzeug mit dem gleichen Anspruch wie die Personenwagen des Hauses zu konstruieren und damit sowohl die praktischen Erfordernisse als auch die Zahlungsbereitschaft der Käufer zu übertreffen, vielmehr hat man sich den klaren Blick für schlichte, aber effiziente Lösungen bewahrt.
Nochmal Stefan von Szénásy über den O 319: »Dieser für Mercedes-Benz ungewöhnlich kleine Bustyp weist eine Reihe von interessanten Baumerkmalen auf, doch ist er konstruktiv sichtlich darauf abgestellt, keine zu hohen Gestehungskosten zu verursachen, sondern preiswert auf den Markt gebracht zu werden.« Auch das hat nicht jeder Beobachter erwartet beziehungsweise verstanden. Die Resonanz in der Fachpresse fällt entsprechend zwiespältig aus, Kritik ist nicht zu überhören. Allerdings keineswegs so verheerend wie die bereits zitierte Einschätzung von Werner Oswald. Anfängliche Skepsis wie die von Willi Schmitz, Tester von »Krafthand«, kann durchaus als repräsentativ gelten: »Nachdem ich das Fahrzeug zuerst von außen etwas argwöhnisch beäugt hatte – ehrlich gesagt, durch die vorgezogene Achse und die verhältnismäßig kleinen Räder mutete mich das Fahrzeug anfangs etwas eigenartig an -, setzte ich mich hinter das Lenkrad. Und da war der Eindruck gleich ein ganz anderer.« Die Vorteile der- zumindest für den deutschen Markt - neuartigen Konstruktion sind allerdings auch nicht zu übersehen. Zum Beispiel dann, wenn der L 319 neben seinem Hauptkonkurrenten Opel Blitz 1,75t parkt: Bei geringerer Pritschenlänge von 2.900 mm ist der durch die Haubenwagen-Bauweise ganze 870 mm länger und mit einem Radstand von 3.300 mm deutlich weniger wendig. Das ist auch Dr.-Ing. G. Wirbitzky, Tester des ebenfalls in München ansässigen Fachblatts »Der Bus« nicht entgangen – er lobt "seine überragende Wende- und Manövrierfähigkeit. Die Einschlagverhältnisse bei leichtesten Lenkbewegungen sind ausgezeichnet. Als Folge der übrigen Daten des Wagens ergibt sich ein Wendekreisdurchmesser von rund 11,5 m. Die großen Vorteile, die hieraus vornehmlich im Stadtverkehr, aber auch auf engen Gebirgsstraßen resultieren, bedürfen keinerlei Ergänzungen.« Die Fahreigenschaften können vor kritischen Augen ebenfalls bestehen - trotz der eher schlichten, aber gekonnt abgestimmten Konstruktion: »Im übrigen haben die Fahrten bewiesen, daß auch mit dieser Anordnung ein Optimum an Straßenlage und Fahrbequemlichkeit erreicht werden kann.« Stichwort »Fahrbequemlichkeit« konkretisiert sein Kollege Wirbitzky: »Wer den O 319 fährt, der ist überrascht. Diese Feststellung bezieht sich zunächst auf die ganz allgemein leichte Handhabung. Es läßt sich hierbei der Vergleich mit einem Personenkraftwagen ziehen. Das gilt von der Lenkung, der Schaltung, der übrigen Betätigung, aber auch bezüglich der Sichtverhältnisse.«

319 in der Werbung

Die erhalten von Dr.-Ing. Wirbitzky noch ein Extralob: »Von den Sichtverhältnissen wäre nur zu sagen, daß sie für Fahrer und Passagiere gleich gut anzusprechen bleiben."
Ähnlich positiv wird die wartungsfreundliche Auslegung aus professioneller Sicht kommentiert, insbesondere der neuartige Fahrschemel. Willi Schmitz hat für »Krafthand« mitgestoppt: »Bei einem Versuch konnte der komplette Fahrschemel mit allen darauf befestigten Aggregaten (Motor, Kupplung, Getriebe, Kühler, Lenkung, Fußbremse, Handbremshebel, Federn, Stoßdämpfer, Drehstabstabilisator, Vorderachse, Vorderräder) durch ein dreiköpfiges Arbeitsteam, unter dem sich ein Autoelektriker befand, in 23 Minuten ausgebaut und ausgefahren und ein anderer Fahrschemel mit anderen Aggregaten in 64 Minuten eingebaut werden, so daß der Bus in 1 Stunde und 27 Minuten wieder betriebsbereit war.« Dass Daimler-Benz mit dem OM 636 das gerade noch mögliche Minimum an Motorisierung liefert, entgeht den Testern allerdings auch nicht. »Was 43 PS des Motors können« fragt sich denn auch Stephan von Szénásy, seine Antwort fällt im Vergleich zur übrigen Beurteilung des Probanden nicht gerade begeistert aus: »Eine Spitzengeschwindigkeit von rund 80 km/h (von uns im Mittel mit 79,4 km/h gestoppt) ist, wenigstens unseres Erachtens, durchaus genügend, wenn das Beschleunigungsvermögen gut ist und auch die Gangabstufungen gut gewählt sind.« Einfach hat es die »Omnibus-Revue« dem Testwagen, der mit satten 3.860 kg Gesamtgewicht leicht überladen auf der Waage steht, allerdings auch nicht gemacht. Und so müht er sich im vierten Gang ab, um in 74,2 Sekunden von 30 auf 70 km/h zu beschleunigen und der klassische Spurt »null auf siebzig« km/h dauert 66 Sekunden. Viel interessanter ist da der Verbrauch, schlimmstenfalls (bei konstant gefahrener Höchstgeschwindigkeit) gemessene 12,5 Liter Diesel pro 100 km. »Das sind vor allem bei Berücksichtigung des doch im Hubraum kleinen Motors gute Werte.« Den Kunden sind Wendigkeit, geringer Verbrauch, hohe Nutzlast und robuste Konstruktion (und vermutlich die Tatsache, dass ein Stern dran ist ...) offensichtlich weit wichtiger als Fahrleistungen und konstruktive Finessen. So hält sie das teils verhaltene Presseecho auch nicht davon ab, bereits 1956 in nur vier Monaten 1.037 Exemplare des L 319 und 157 Stück O 319 zu kaufen. Die Auslieferung der ersten Kundenfahrzeuge erfolgt somit nicht wie geplant im zweiten Quartal, sondern erst im September 1956.

Der Ernst des Leben kann beginnen.

Vier Wochen vorher ist in Sindelfingen die Fertigung der Lastwagen-Versionen angelaufen, die Produktion der Busse beginnt zeitgleich in Mannheim. Seit der IAA Premiere ist Zeit genug vergangen, den bisherigen Auftragseingang zu studieren und die tatsächlichen Nachfrageverhältnisse zu erkennen - die ursprünglich vorgestellten Versionen folgen insofern ein Stück weit dem Prinzip von Versuch und Irrtum, Erfahrungswerte werden ja gerade erst gesammelt.

Im Daimler-Deutsch klingt das feierlicher: »Unsere Ausführungen zeigen Ihnen, daß wir keine Mühe gescheut haben, die einzelnen Aufbauformen den bei den Kaufverhandlungen immer wieder zum Ausdruck gebrachten Ausstattungswünschen unserer Kunden und Interessenten anzupassen.« (Verkaufsrundschreiben, Juli 1956). Die Variante »Pritschenwagen mit festem Dach« ist offenbar an einem einsamen Schreibtisch entstanden und über dieses Stadium nie hinausgekommen. Es gibt weder ein Musterfahrzeug noch irgendwelche Darstellungen in der Verkaufsliteratur und Werbung. Auch die Kunden können sich so recht nichts darunter vorstellen, folgerichtig entfällt dieses Phantom zum Serienanlauf mangels Nachfrage.
Ein »offener Lieferwagen« ist dafür zusätzlich vorgesehen. Auch ein erklärungsbedürftiges Produkt, es handelt sich um einen Kastenwagen mit großen Ausschnitten in den Seitenwänden, die mit aufstellbaren Planen verschlossen werden können. Für manchen Markthändler wohl eine wünschenswerte Version. Deutliche Preiserhöhungen gibt es auch sofort zur Markteinführung: Der Tieflader- Pritschenwagen kommt für 9.400,- DM in denVerkauf, der Kastenwagen für 10.250,- DM. Der offene Lieferwagen ist 150,- DM teuer, die vorderen Schiebetüren kosten 400,- DM zusätzlich. Das Omnibus- Programm passt dagegen auf Anhieb zur Nachfrage, die Versionen des O 319 bleiben (jetzt und für weitere elf Jahre) unverändert. Die Preise steigen allerdings auch hier auf 15.200,- DM (Achtzehnsitzer für den Berufsverkehr; 15.950,- DM (Normalausführung, Faltschiebedach 580,- DM Mehrpreis) beziehungsweise 17.500,- DM (luxuriöse Sonderausführung). »Wir bedauern,« verlautbart der Vertrieb im gleichen Rundschreiben, »daß infolge der eingetretenen Umstände die ursprünglich genannten Preise einer Korrektur unterzogen werden mußten, jedoch dürfen wir Ihnen versichern, daß wir uns zu dieser Maßnahme erst nach sehr reiflicher Überlegung und nicht ohne zwingende Notwendigkeit entschlossen haben.«
Auch das Motorenprogramm hat man einer Korrektur unterzogen: Da durchaus nicht jeder mögliche Kunde der konsequenten Hinwendung zum Dieselmotor folgen will, können L und O 319 ab Serienanlauf nun doch mit einem Benzinmotor bestellt werden, Lieferbeginn ist der Februar 1957. Auch hier handelt es sich um ein Aggregat aus den Mittelklasse-Personenwagen, nämlich den Vierzylinder M 121 aus dem Typ 190 mit 1897 ccm. Im Vergleich zum Diesel ist dieser Motor allerdings ein hochmodernes Produkt, hat er sein Debüt im 190 SL doch gerade ein gutes Jahr hinter sich. Hier allerdings kommt eine auf 65 PS bei 4.500/min gedrosselte Version zum Einsatz. Das reicht, um sich in den Fahrleistungen von den Diesel-Versionen deutlich abzusetzen. Die Höchstgeschwindigkeit dieser Eilfrachter (oder Expressbusse) wird von Daimler-Benz mit 95 km/h angegeben. Der Eilzuschlag an der Tankstelle fällt allerdings einigermaßen heftig aus, berichtet Willi Schmitz: »Der voll ausgelastete Bus, ausgerüstet mit 65-PS-Ottomotor, erreichte eine ehrliche Geschwindigkeit von 100 km/h. Der Verbrauch bei einem Schnitt von 60 km/h, wobei Autobahn, Bundesstraße und Stadtverkehr abwechselten, wurde mit 17,1 l/100 km festgestellt.« Das »Krafthand«-Testteam bringt es allerdings auch fertig, mit dem ausgelasteten O 319 bei konstant 100 km/h 24,2 Liter Sprit auf 100 Kilometern zu verbrennen.

Insgesamt hat sich der M 121 ein Lob verdient: Sicher hat Daimler-Benz mit dieser Entscheidung auf wiederholte Kundenanfragen reagiert, die Bedeutung der Benziner-Varianten wird aber vermutlich überschätzt. Über die gesamte Bauzeit wird sich ein Anteil an der Gesamtproduktion von nur 5,9 % beim L 319 und 12,2 % beim O 319 ergeben. Wer als Kunde aufgrund der topographischen Verhältnisse in der Umgebung oder geplanten Anhängerbetriebs mit den 43 Diesel-PS nicht zurechtkommt, greift womöglich eher zum Hanomag L 28, und die Benzinerkundschaft »aus Prinzip« bleibt sowieso beim Opel Blitz. Was sich allerdings nun erschließt, ist der Markt der Hilfsorganisationen - die Mehrzahl der L 319 mit Benzinmotor landet als Löschgruppenfahrzeug LF 8, Geräte- oder Mannschaftswagen bei der Feuerwehr, und auch für den Krankentransport (und später Rettungsdienst) qualifiziert sich diese Version des L 319 durch ihre Fahrleistungen. Weil es hinterher noch teuer genug kommt, wird der Benzinmotor gegen einen Minderpreis von 270,- DM (beim O 319 190,- DM, da der Bremskraftverstärker hier serienmäßig ist) geliefert… Die Kunden können anfangs unter vier Serienfarben (mercedesblau 335, zementgrau 186, mittelrot 516 und elfenbein 608) wählen, für die Sitze gibt es schwarzen MB-Tex. "in Schweinslebernarbung perforiert." (sagt der Vertrieb).

Daisy an der Rampe: Darum Hochlader!

Dem vor allem im Konsumgüterbereich (Hersteller und Handel) aufkommenden Trend zu teils aufwendigen Beschriftungen und Lackierungen in Hausfarbe wird der Vertrieb (zum Leidwesen der Fertigungsplaner) dadurch gerecht, dass prinzipiell jede Sonderlackierung gegen Mehrpreis geliefert wird. Wer das beim Lackierer seines Vertrauens erledigt sehen will, erhält die Fahrzeuge auch vorlackiert oder gegen geringen Minderpreis grundiert. Sonderwünsche im Bereich der Aufbauten können jedoch nicht erfüllt werden, eine Heizung mit Gebläse ist selbstverständlich – nur gegen Aufpreis zu haben. Ob der hohe Aufpreis für ein Becker-Radio »Europa« bei den trotz Fahrschemel rustikalen Geräuschverhältnissen gut angelegt ist, bleibt dagegen dahingestellt. Ab März 1957 ist eine weitere Variante für 8.800,- DM (abzüglich 270,- DM für den Benzinmotor) erhältlich, der L 319 als Fahrgestell mit vorlackiertem Fahrerhaus für Sonderaufbauten aller Art durch externe Karosseriebauer (für die es ein ganzes Bündel einzuhaltender Richtlinien über Maße, Gewichte und Gewichtsverteilung gibt). In selbst- oder mittragender Bauweise kann ein Fahrgestell naturgemäß nicht geliefert werden, für die nötige Stabilisierung der Bodengruppe sorgt hier ein Hilfsrahmen - im Ergebnis dann doch fast eine konventionelle Rahmenbauweise. Damit ist klar, dass es auf der Basis dieser konstruktiven Lösung für den Rahmen bald auch einen Hochlader- Pritschenwagen geben wird. Ab Juni 1957, um genau zu sein, für 9.900,- DM (Benzinernachlass wie üblich). Die Pritsche bietet wie gehabt exakt drei Meter Ladelänge bei einer Ladehöhe von etwa 90 Zentimetern, auf Wunsch können Plane und Spriegel für 470,- DM ab Werk mitgeliefert werden. Damit erhört Daimler-Benz die Rufe aus der Praxis. Der bisher ausschließlich lieferbare Tieflader-Pritschenwagen besticht zwar durch eine Ladehöhe von nur 60 Zentimetern, hat aber störende Radhäuser im Pritschenboden und ist durch feststehende Seitenbordwände und den niedrigen Aufbau weder für die Beladung an Rampen noch durch Stapler geeignet. Und so mancher Interessent mag die Korrosionsanfälligkeit dieser Ganzstahlkonstruktion zutreffend voraussehen. Der Hochlader- Pritschenwagen ist, wie Musterfahrzeuge von Anfang 1956 dokumentieren, in der Planung der Baureihe übrigens von Beginn an vorgesehen. Die Bedeutung, die Daimler-Benz dem Behördenmarkt beimisst, dokumentiert eine weitere, gleichzeitig vorgestellte Version – die Spezialausführung für Krankenwagen. Hierbei handelt es sich um einen Kastenwagen mit Drehtüren, angereichert durch eine Seitentür mit Fenster rechts hinter der Fahrerkabine und ein gegenüberliegendes Laderaumfenster, verglaste Rückwandtüren, eine Trennwand mit offenem Fensterausschnitt und weiteren Details, die den Spezialisten Binz und Miesen den weiteren Ausbau erleichtern. Das Fahrzeug wird serienmäßig vorlackiert für 10.700,- (L 319 D) beziehungsweise 10.430,- DM (L 319 Benziner, hier wohl die sinnvollere Wahl) geliefert. Typische Ausbauform ist der Krankentransportwagen für vier liegende Personen. Die Lieferzeiten für alle Versionen betragen bereits im Frühjahr 1957 fünf bis sechs Monate.

Das Angebot der Wettbewerber hat sich verglichen mit dem Jahr 1950 dagegen nicht allzusehr verändert, zumindest nicht in der Substanz. Erzkonkurrent Opel liefert seit Anfang 1952 den Blitz 1,75t, der sich vom Vorgänger im Dreißiger-Jahre- Look vor allem durch ein gefälliges neues, stilistisch den Chevrolet- Pickups der Konzernmutter General Motors nachempfundenes Fahrerhaus unterscheidet. Technisch ist wenig passiert, abgesehen von einer Leistungsspritze von zunächst drei, dann sieben PS für den Kapitän- Sechszylinder und – weitaus wichtiger - einer Erhöhung des Gesamtgewichts auf 3.600 kg. Damit hat der kurze Pritschenwagen in Standardausführung 1.850 kg Nutzlast. Das kann Daimler-Benz nicht wirklich besser. Auch Borgward hat für den seit Herbst 1952 erhältlichen B 1500 (ab 1959 B 511) ein neues Fahrerhaus entwickelt, das ab April 1954 geliefert wird. Nun herrscht zwischen den Wettbewerbern Opel, Borgward und Hanomag zumindest auf den ersten Blick akute Verwechslungsgefahr. Technisch bleibt auch hier alles wie gehabt, insbesondere die 1,8-Liter-Motorenpalette. Hanomag kann sich solche Modernisierungen ersparen, der L 28 bleibt bis 1960 ohne größere Modifikationen auf dem Markt. Im Frühjahr 1956 wird der bisherige Anderthalbtonner allerdings auf ein Gesamtgewicht von 4.000 kg aufgelastet, um bis zu 1.940 kg Nutzlast bieten zu können, der hauseigene Diesel leistet nun 50 PS aus unverändert großzügigen 2.799 cm3 Hubraum. Das Marktsegment ist auch durch den zunehmenden Export deutlich größer geworden, Daimler- Benz und die Wettbewerber produzieren 1957 insgesamt 23.142 Fahrzeuge dieser Gewichtsklasse. Opel bleibt mit 11.375 Einheiten Marktführer, Hanomag stellt 2.817 L28 her, Borgward 1.421 Fahrzeuge. Den größten Teil des Wachstums hat jedoch die Daimler-Benz AG abgeschöpft, bereits im ersten vollen Produktionsjahr werden 7.529 Einheiten gezählt (davon 6.438 Lastwagen und 1.091 Busse). Das Vorhaben, sich mit der bewährten Baukastenmethode ohne allzuviel Entwicklungsaufwand eine dicke Scheibe vom lukrativen Viertonner-Markt abzuschneiden, kann als gelungen gelten. Die Betroffenheit, die Werner Oswald kürzlich beim Blick auf die vordere Starrachse verspürte, erfasst jetzt eher die Konkurrenz beim Anblick ihrer Stückzahlen ...

Wenn der Postmann zweimal nagelt: In Sindelfingen erstelltes Musterfahrzeug für den L 319 D als Landkraftwagen 2

Zu den frühen Großkunden gehört die Deutsche Bundespost, die den L 319 D in namhaften Stückzahlen sowohl in der Brief- und Paketbeförderung als auch im Fernmeldedienst einsetzt. Der Betrieb mit Anhänger liegt dagegen offensichtlich nicht im Interesse von Daimler-Benz, die freigegebenen Anhängelasten betragen 500 kg ungebremst und 1.000 kg gebremst (vorausgesetzt, der Zugwagen hat einen Bremskraftverstärker). Auf das Angebot einer Anhängerkupplung als Sonderausstattung wird bewusst verzichtet, angesichts dieser Festlegungen mehr als verständlich. Eine Einbauanleitung für Nachrüstungen gibt es immerhin ab Frühjahr 1958. Der Einsatz als Sattelzugmaschine erscheint, gerade aufgrund der Wendigkeit des Zugfahrzeuges, da schon attraktiver. Freigegeben ist ab Februar 1958 ein Gesamtzuggewicht von 5.500 kg beim L 319 und 5.000 kg beim L 319 D, ausgehend von einer Sattellast von etwa 1.900 kg. Zum Einsatz kommt hier das Fahrgestell mit Fahrerhaus, dessen hinterer Überhang (üblicherweise vom Karosseriebauer, der auch den Auflieger liefert) gekürzt wird. Die Sattelkupplung kommt zwecks gleichmäßiger Lastverteilung auf einen zusätzlichen Hilfsrahmen. Der Bremskraftverstärker ist für diesen Einsatz obligatorisch, die Miniatur-Sattelzüge bleiben trotz günstigem Verhältnis von Manövrierfähigkeit, Laderaum und Nutzlast selten. Ab Oktober 1958 kann die rechte Laderaumtür auf Sonderwunsch für den Kastenwagen mit Drehtüren geliefert werden, vier Wochen später wird ein Beifahrerdoppelsitz lieferbar – auch klappbar für den Kastenwagen mit Schiebetüren. Zum zweiten Halbjahr 1958 bestehen ausreichende Produktionskapazitäten, um alle Varianten nunmehr ohne nennenswerte Lieferzeiten bereitstellen zu können. Um die geplante Mehrproduktion auch auf den Markt zu bringen, wird der Druck auf die Verkaufsorganisation durch ein entsprechendes Rundschreiben mit hohen Sollquoten auch umgehend verschärft, die Werbung wird forciert. Dazu liegt eine interessante Statistik vor - 40,2 % der Auslieferungen im ersten Halbjahr 1958 erfolgten an Industriebetriebe, 20,4 % an das Handwerk, 21,4 % an Großhändler (vor allem Getränke und Lebensmittel; 8,8 % an den Einzelhandel, 6,2 % an Transportunternehmen, 2,0 % an die Landwirtschaft und ein Prozent an die Energiewirtschaft. Nun kann sich das Verkaufspersonal aussuchen, wo die erfolgversprechendsten Potentiale liegen. Damit nicht genug: Im November 1958 erfolgt ein Mailing an 50.000 potentielle Kunden im Bundesgebiet, ein für Daimler-Benz bis dahin einmaliger Vorgang. Das Programm ist nun vollständig, Nischen werden durch Karosseriebauer abgedeckt. So liefert Binz in Lorch, traditionell mit besten Kontakten nach Untertürkheim ausgestattet, bereits ab Ende 1958 eine Doppelkabine für den Pritschenwagen sowohl in Hochwie in Tieflader-Ausführung. Die verbleibende Ladelänge beschränkt den Einsatz allerdings auf wenige Bereiche wie Energieversorgungsunternehmen.

Schleppt gut:

Die Wettbewerber holen indessen langsam auf. Carl F. W. Borgward wäre nicht Borgward, wenn er neue Trends und Konzepte nicht zügig aufgreifen und in neue Modelle umsetzen würde. Eher zu früh und zu schnell...
So ist er auch der erste Wettbewerber, der in der Gewichtsklasse des L/O 319 ebenfalls einen Frontlenker präsentiert, und zwar auf der Frankfurter IAA im Sommer 1957. Der B 1500 F (ab 1959 B 611) entspricht technisch einschließlich aller wesentlichen Aggregate dem Haubenwagen, unterscheidet sich vom L/O 319 allerdings durch einen kürzeren Radstand von 2.600 mm bei deutlich größerer Gesamtlänge (5.100 bis 5.200 mm) und entsprechend mehr Ladelänge (Standardpritsche 3,25 m, Kastenwagen 3,40 m). Hinsichtlich der Fahrerkabine bleibt Borgward allerdings in Maßen konservativ, der Einstieg befindet sich vor der Vorderachse. Die Gewichtsbilanz des Neulings ähnelt der des Mercedes. Die Stückzahlen entwickeln sich insgesamt positiv, ab 1959 wird getrennt aufgezeichnet – der Frontlenker stellt nun drei Viertel der Borgward-Produktion in dieser Gewichtsklasse. Im Herbst 1958 beginnt auch bei Hanomag die Ablösung des L 28 in den leichteren Versionen durch den Kurier, einen optisch etwas gewöhnungsbedürftigen rundlichen Frontlenker mit Einstieg vor der Vorderachse und einem Radstand von nur 2.500 mm. In dieser Kurzfassung bietet das weiterhin mit dem hauseigenen 50- PS-Dieselmotor ausgerüstete Auto 3,09 Meter Pritschenlänge und 1.980 kg Nutzlast bei 3.870 kg Gesamtgewicht. Und es überzeugt durch Fortschritt im Detail, etwa die vordere Einzelradaufhängung. Ein Jahr später wird ein längerer Radstand von 2.850 mm nachgeschoben, die zusätzliche Version ist auf 3.975 kg aufgelastet und bietet 2.100 kg Nutzlast. Hier kann Daimler- Benz erst mal nicht mithalten. Ab 1962 leistet der Hanomag- Diesel 60 PS, ab 1964 gibt es für die verbliebenen Liebhaber des Ottomotors einen solchen Vierzylinder (1.797 cm3, 60 PS).

Hanomag Kurier

Der Kurier verkauft sich bis zur Ablösung 1967 konstant gut und verdeutlicht, wie hilfreich ein variantenreiches Programm für den Absatz ist. Im Frühjahr 1960 reagiert Opel auf die kontinuierlich fallenden Stückzahlen und bringt mit dem Blitz 1,9t eine Neukonstruktion in Kurzhauber- Bauweise auf den Markt, die in ihren wesentlichen Merkmalen jedoch traditionell ausfällt. So bleibt es auch (mangels Alternativen oder immer noch aus Überzeugung?) beim, allerdings neuentwickelten, Benzinmotor mit 2.605 cm3 und 70 PS. Dafür ist das Fahrzeug bei gleichen Aufbaulängen immerhin 50 cm kürzer als der Vorgänger und bietet bei 3.800 kg Gesamtgewicht im besten Fall 1.985 kg Nutzlast. Die Stückzahlen erholen sich vorübergehend (Jahresproduktion 1961 10.611 Stück), Daimler-Benz mit dem im Vergleich auch nach vier Jahren Bauzeit noch moderneren Produkt liegt allerdings weiter gut im Rennen (Jahresproduktion 1961 8.901 L 319 und 1.279 O 319). Für Borgward dagegen ist nach Einleitung des Konkursverfahrens im Herbst 1961 Schluss mit der Nutzfahrzeugproduktion. Trotz aller diesbezüglichen Anstrengungen stagnieren die Verkaufszahlen der leichten Lastkraftwagen in den Jahren 1959 und 1960, während die Stückzahlen des O 319 kontinuierlich weiter ansteigen. Den Verkauf belebende Neuheiten gibt es vorerst nicht - abgesehen davon, dass die Sonderausführung für Krankenwagen mittlerweile auch als »ziviler« Kombiwagen gekauft und daher nun standardmäßig in den Serienfarben geliefert wird. Rechtzeitig nach dem Winter (es gab Lieferschwierigkeiten) wird ab April 1959 eine vergrößerte Heizung mit zweistufigem Gebläse geliefert. Man ist bei Daimler-Benz mit dem hervorragend laufenden Personenwagengeschäft mitsamt der anstehenden neuen Modelle allerdings auch gut ausgelastet – das überarbeitete PKW-Programm ab August 1959 mit der neuen Baureihe W 111 belebt das ohnehin gute Geschäft noch weiter. Die Lieferfristen für Personenwagen beginnen zu eskalieren - im Frühjahr 1960 warten Käufer auf Limousinen der Typen 220b, Sb und SEb bereits rund zwanzig Monate. Auch für den L 319 werden, bedingt durch Kapazitätsverlagerungen in Sindelfingen zugunsten der dringend benötigten Personenwagen, nun wieder sieben Monate Lieferfrist genannt. Anfang Juli 1960, durch die geltenden Lieferzeiten wirksam zum Jahresende 1960, wird das Lieferprogramm rationalisierungsbedingt bereinigt – der Hochlader- Pritschenwagen mit Benzinmotor, der offene Lieferwagen und die Spezialausführung für Krankenwagen fallen weg. Die ersten beiden Varianten erreichen nicht die erforderlichen Stückzahlen, die Krankenwagen- Version ist durch den Kastenwagen mit entsprechender Sonderausstattung problemlos zu ersetzen. Während die Rechtsabteilung des Hauses systematisch gegen Neuwagenaufkäufer und Jahreswagenhändler vorgeht, die die Liefersituation durch »Überpreise« ausnutzen, zeichnet sich im Laufe des Jahres 1960 deutlich ab, dass der Produktionsverbund von Personenwagen und leichten Lastkraftwagen in Sindelfingen keine Zukunft hat. Die Kapazitäten werden dringend für die PKW-Montage gebraucht (L- 319-Kunden warten im Frühjahr 1961 bereits acht Monate auf ihr Auto), überdies lassen die Verhältnisse sinnvolle weitere Varianten des L 319 mit längerem Radstand oder mit Hochdach nicht zu. In Mannheim bleibt der kleine Omnibus O 319 ebenfalls ein Fremdkörper in der Fertigung, auch wenn es dort keine gravierenden Kapazitätsprobleme gibt.

319 Getränkewagen

Eine Lösungsmöglichkeit ergibt sich aus der gerade vollzogenen, ersten großen Firmenübernahme. Unter der Regie des Großaktionärs Friedrich Flick hat die Daimler- Benz AG bereits mit Wirkung zum Jahresbeginn 1958 die Mehrheit an der Auto-Union GmbH erworben. Neben einer Reihe nicht mehr sonderlich attraktiver Personenwagen mit Zweitaktmotor gehören auch die Werke Düsseldorf und Ingolstadt zum Paket. Zunächst entwickelt sich das neue Tochterunternehmen gut - der Standort Ingolstadt wird durchgreifend modernisiert und nimmt in den Jahren 1961 und 1962 sukzessive die gesamte Auto-Union-Fertigung auf. Das »freigezogene« ehemalige Rheinmetall- Werk in Düsseldorf, mit dem die Nachkriegsgeschichte der Auto- Union begonnen hat, wird von der Daimler-Benz AG zunächst angepachtet. Im Herbst 1961 beginnt die Verlagerung der Produktion des L 319 von Sindelfingen und des O 319 von Mannheim in die freiwerdenden Bereiche des Werkes. Nachdem zum Jahresende 1961 hier die Produktion aufgenommen werden kann, ist an den bisherigen Standorten im April 1962 Schluss. Das Engagement »Im Jahr 1963 müssen wir im Inland 73 % mehr Fahrzeuge vom Typ L 319 als die berechneten Lieferungen 1961 und 50 % mehr als die Lieferungen im ganzen Jahr 1962 absetzen.« Wenn erforderlich, so heißt es weiter, durch die Einstellung weiterer LKW-Verkäufer und zusätzliche Vorführwagen. Um es vorwegzunehmen, das ehrgeizige Ziel wird nicht erreicht - 1963 werden 14.697 leichte Lastkraftwagen und Omnibusse in Düsseldorf hergestellt, das sind tatsächlich aber 30,8 % mehr als im Vorjahr! Die Voraussetzungen hierfür haben sich auch deutlich verbessert. Auf der Frankfurter IAA im September 1961 präsentiert Daimler-Benz die Baureihe L/O 319 mit überarbeiteter Motorisierung. Eine umfangreiche Modellpflege darüber hinaus gilt nach wie vor als nicht erforderlich. Aber eine Verbesserung der Motorisierung bei den Diesel-Versionen, und die ist erfolgt: Schon seit August 1958 gibt es den modernen, aus dem M 121 abgeleiteten Vierzylinder-Diesel OM 621 mit 1.998 cm3 Hubraum im 190 D. Nun löst der mit 50 PS bei 4.000/min deutlich kräftigere Motor den chronisch überforderten OM 636 ab, sehr zur Freude der Fachpresse. »Erfreulich verjüngt« finden ihn die Texter von »Das Nutzfahrzeug« (Test L 319 D, Januar 1962). Diese sieben Mehr-PS sind tatsächlich von entscheidender Bedeutung. Das stellt auch »Das Nutzfahrzeug« heraus: »Die durchgeführten Vergleichsfahrten mit der alten und neuen Ausführung zeigten jedoch - man konnte es den beteiligten Kollegen von der Fachpresse an den Gesichtern ablesen -, daß eine magere Zahl so gut wie gar nichts aussagt. Der neue Motor hat dem Fahrzeug nämlich deutlich bessere Fahrleistungen gegeben, und das Beste daran: ohne Preiserhöhung.« In diesem Test wird eine Höchstgeschwindigkeit von 89 km/h gestoppt, die Dieselverbräuche liegen im gemischten Betrieb zwischen 10 und 13,5 Litern/100 km und somit entsprechend den Werksangaben in nahezu allen Betriebszuständen um etwa einen (gut angelegten) Liter über den Werten der Vorversion. Außer einem Tacho mit größerem Anzeigebereich ändert sich ansonsten nichts. Damit sind die Diesel-Varianten den wachsenden Ansprüchen nun soweit gewachsen, dass für den Kauf eines leichten Lastwagens mit Benzinmotor kaum noch Argumente zu finden sind. Das trifft vor allem Opel als einzigen verbliebenen Wettbewerber, der den Blitz nach wie vor ausschließlich als Benziner anbietet. Ab Herbst 1961 gehen dessen Verkaufszahlen kontinuierlich zurück, während der L 319 nun im Verkauf richtig durchstartet. Für die bekanntlich bereits gut motorisierten Benziner-Versionen gibt es einen Nachschlag von 3 PS auf nun 68 PS Motorleistung. Die Heizung mit einstufigem (!) Gebläse ist ab September 1961 serienmäßig. Mit (indirekter) Hilfe von Friedrich Flick macht der L 319 noch eine gar nicht unbedeutende Auslandskarriere: Die Auto-Union GmbH besitzt eine Beteiligung an der Industrias des Motor S.A. im nordspanischen Vitoria, die den DKW Schnell-Laster in Lizenz fertigt. Ab 1962 werden hier unter der stolzen Firmierung Empresa Nacional de Motores de Aviacion S.A. (ENMASA) aus CKD-Bausätzen (completely knocked down) leichte Lastkraftwagen L 319 D montiert und mit einheimischen Aufbauten, unter anderem einer Tieflader-Pritsche in eigenständiger Form, versehen. Sehr erfolgreich: Bis 1970, weit nach Produktionseinstellung in Deutschland, werden 18.676 Bausätze nach Spanien geliefert, vorübergehend (1964/65) kommen noch 174 O 319 D dazu. Übrigens stets mit dem OM 636 mit 43 PS! Die Beteiligung und das Werk in Vitoria bleiben beim Verkauf der Auto-Union bei Daimler-Benz, hier entstehen bis heute leichte Transporter. Dass die schlichte Technik der Autos Exporterfolge eher begünstigt, verdeutlicht ein weiteres Beispiel aus dem späten Lebenszyklus der Baureihe. Aufgrund der guten Verkaufserfolge vereinbart Daimler- Benz mit dem Generalvertreter in Ghana, R. T. Briscoe Ltd., eine Montage von Bussen des Typs O 319 D in einem offenbar eigens dafür errichteten Werk. Wo auch immer diese CKD-Bausätze in der Produktionsstatistik erscheinen - in den Jahren 1966 und 1967 werden über 500 Einheiten zusammengebaut. In dieser Zeit, weiß die Redaktion von »Mercedes-Benz in aller Welt« zu berichten, bevölkern fast 2.000 dieser Busse das Straßenbild von Ghana. Sonst sieht man sie allerdings auch überall, und zwar weltweit.

Werk Düsseldorf

Im September 1963 entschließt sich Daimler-Benz, die wenig aussagekräftigen Nutzfahrzeug-Typbezeichnungen durch eine leicht verständliche Kombination von Gesamtgewicht und Motorleistung zu ersetzen. Folglich heißt der L 319 D fortan L 405 und der L 319 Benziner L 407. Die Busversionen dagegen behalten ihre alte Bezeichnung (hier ist das Typenprogramm auch entsprechend übersichtlicher). Wichtiger sind eine Reihe von neuen Varianten, die nach erfolgreicher Produktionsverlagerung in das Werk Düsseldorf unter den dortigen Verhältnissen endlich hergestellt werden können. Bislang war man in der Sindelfinger Fertigung auf PKW-ähnliche Längen- und vor allem Höhenmaße festgelegt. Die Typen L 405 und L 407 sind zukünftig auch mit einem Radstand von 3.600 mm als Hochlader-Pritschenwagen und Fahrgestell mit Fahrerhaus lieferbar. Der Hochlader weist eine Gesamtlänge von 5.850 mm und eine Ladelänge von exakt vier Metern auf, die Nutzlast verringert sich auf 1.685 kg. Das lange Fahrgestell ermöglicht eine weitere Neuheit, den lange erwarteten und mittlerweile im Baugewerbe recht beliebten Pritschenwagen (Hochlader) mit Doppelkabine für bis zu sechs Personen. Hierbei kommt die Pritsche des »kurzen« Hochladers mit drei Metern Ladelänge zur Verwendung, so dass im Gegensatz zu den bisher von Karosseriebauern gelieferten »kurzen« Doppelkabinen ein sinnvoller Kompromiss von Personen- und Materialtransport zustande kommt. Die Doppelkabine bedingt ein Mehrgewicht von rund 100 kg zu Lasten der Nutzlast. Dabei muss es jedoch nicht bleiben- für alle Versionen des leichten Lastkraftwagens wird gleichzeitig eine zusätzliche Gewichtsvariante mit einem Gesamtgewicht von 3.900 kg lieferbar. Die durch verstärkte Federn ermöglichte Auflastung um 300 kg kommt nahezu ausschließlich der Nutzlast zugute und wird serienmäßig mit einem Bremskraftverstärker kombiniert (auch ein indirektes Eingeständnis, dass der im dichter werdenden Verkehr eigentlich generell sinnvoll ist). Damit erhalten vor allem auch die langen Ausführungen, wenn der Kunde es wünscht, eine konkurrenzfähige Nutzlast. Ebenfalls neu ist, dass der Kastenwagen auf Wunsch werksseitig mit einem Hochdach geliefert werden kann. Dadurch erhöht sich die Fahrzeughöhe von 2.365 auf 2.495 mm und die Höhe des Laderaums von 1.550 auf 1.680 mm - als Stehhöhe kann das vielleicht noch nicht ganz gelten, aber es hilft. Auch dem Verkauf: Das Jahr 1964 markiert den Höhepunkt der Produktionszahlen der immerhin bereits neun Jahre alten Konstruktion. Insgesamt werden 15.857 Einheiten gefertigt, davon 14.609 leichte Laster L 405 und L 407 sowie 1.248 Omnibusse O 319 und O 319 D. Nummer Zwei ist der Hanomag Kurier mit 8.927 gebauten Fahrzeugen, Opel ist mit 7.637 Exemplaren des Blitz 1,9t zurückgefallen. Marktführer ist Daimler-Benz bereits seit 1962, der Abstand ist allerdings deutlich wie nie. Mit zunehmendem Alter der Baureihe wird immer klarer, wie weitsichtig die Entscheidung für einen Dieselmotor als Standardantrieb des leichten Lastkraftwagens wirklich war. Mittlerweile sieht man das wohl auch bei Opel so… Hier versucht man es ab 1965 noch einmal mit einer überarbeiteten Version des Blitz 1,9t, nun erhältlich mit 3.475 oder 3.700 kg Gesamtgewicht und Nutzlasten von 1.765 beziehungsweise 1.980 kg. Die Motorisierung wird nun auf den (zumindest augenscheinlich sparsameren) Rekord- Vierzylinder-Benzinmotor mit 1.897 cm3 und 70 PS umgestellt.

Ein Jahr später folgt, nun wieder mit einem 2.490-cm3-Sechszylinder (80 PS) ausgestattet, eine aufgelastete Version mit 4.000 oder 4.350 kg Gesamtgewicht und Nutzlasten von bis 2.565 kg. Mit den eigentlich ansprechenden Autos ist jedoch nicht mehr viel zu gewinnen – als 1968 endlich ein von Peugeot zugekaufter Dieselmotor angeboten wird, hat Daimler-Benz mit dem Nachfolger des L/O 319 das Marktsegment bereits unwiderruflich im Griff. Bevor es soweit ist, verlaufen die letzten drei Produktionsjahre der Baureihe L/O 319 eher ereignisarm. Ab Anfang 1965 werden die Motoren leistungsmäßig den in den PKW-Typen 190c und Dc verwendeten Baumustern angepasst, die Diesel leisten nun 55 PS bei 4.350/min, die Benziner satte 80 PS bei 5.000/min. Auch die Typenbezeichnungen werden den (teils großzügig gerundeten) Leistungsdaten angepasst und lauten nun L 406 (Diesel) und L 408 (Benziner). Besonders letztere empfehlen sich durch die Leistungsspritze als Basis für die in diesen Jahren durch die Weiterentwicklung des Rettungswesens in Deutschland verstärkt in den Einsatz kommenden Notarztbeziehungsweise Rettungswagen. Ab Herbst 1965 gibt es dann noch ein neues, wiederum den PKW entsprechendes Sicherheitslenkrad mit versenkter Nabe und dazu einen konventionellen Blinkerhebel anstelle des Signalrings im Lenkrad. Diese Details täuschen allerdings auch nicht darüber hinweg, dass die Baureihe L/O 319 mittlerweile doch ein bisschen alt aussieht  zum Beispiel dann, wenn das Fahrgestell mit Fahrerhaus einen der modernen, isolierten Kofferaufbauten für den Kühltransport oder Frischdienst erhält. Im Januar 1967 steht dann auch die Ablösung durch die neuen Typen L 408, L 406 D und O 309 an, bald umgangssprachlich entsprechend ihrer Herkunft als »Düsseldorfer Transporter« bezeichnet. Die Produktion läuft kurze Zeit parallel, noch bis in das Jahr 1968 hinein werden allerdings geringe Stückzahlen der »alten« Typen gefertigt. Eine Erfolgsbilanz: In elf Jahren werden insgesamt 123.234 Einheiten gefertigt, davon 107.645 leichte Lastkraftwagen aller Ausführungen (101.314 Diesel, 6.331 Benziner) und beachtliche 15.589 Klein-Omnibusse (13.680 Diesel, 1.909 Benziner), zuzüglich der CKD-Bausätze für Spanien. Im gleichen Zeitraum schafft der schon vorher bestens aufgestellte ehemalige Marktführer Opel 100.659 Einheiten der verschiedenen Blitz-Modelle. Die »Düsseldorfer Transporter« bringen es dank weiter aufgefächertem Typenprogramm, fast zwanzig Jahren Laufzeit mit kontinuierlicher Modellpflege (und sukzessive wegfallender Konkurrenz) bis zum Produktionsende 1986 auf die fast fünffache Stückzahl. Das Marktsegment der schweren Transporter wird nun ganz überwiegend von Daimler-Benz bedient. Im März 1986 wird dann mit der Baureihe T2 die dritte Generation der Großtransporter mit einem noch umfassenderen Modellprogramm vom 507 D bis zum 811 D vorgestellt. Dabei ist es bis heute geblieben: Die einmal grundlegend modellgepflegte und auf »Vario« umgetaufte Baureihe wird regelmäßig an den Stand der Technik - vor allem antriebsseitig – angepasst und immer noch, mittlerweile allerdings im Werk Ludwigsfelde, hergestellt. Ein Modellzyklus von zwanzig Jahren ist einigermaßen rekordverdächtig - insgesamt haben für fünfzig Jahre gute Großtransportergeschäfte unter dem Stern also ganze drei Baureihen gereicht, Ende offen. Die Grundlage dafür hat die Baureihe L/O 319 erfolgreich gelegt, auch wenn die Nachfolger der Viertonner-Gewichtsklasse längst entwachsen sind, die heute vom Sprinter abgedeckt wird. Wer den L/O 319 allerdings als Urahnen dieser Autos bemühen will, sollte noch mal genau hinschauen. Wir empfehlen hierfür den Tempo Matador - aber das ist nun eine völlig andere Geschichte ...